今年有一个有趣的综艺节目—— 《蒙面唱将猜猜猜》。节目的亮点很简单。老歌手或者有潜力做出一些著名成就的歌手躲在面具后面，想尽办法让观众的注意力回到唱歌上来。如果汽车界有这样的节目，我想长安福特蒙迪欧是不会参加的。尽管实力雄厚，但昔日b级车的价值依然背负着偶像的包袱。

三年前蒙迪欧上市时，这张“马丁脸”吸引你放慢脚步，享受几秒钟。即使到了现在，随着时间的沉淀，相比业务上风骚的阿特兹和新迈腾，蒙迪欧的设计语言依然流入。

三年半的周期，从产品的角度来说，是时候给消费者一些新鲜的东西了。但是中期的改变会对成功的体型做出大范围的改变，显然是不够有说服力的。所以这种外观变化主要是基于微造型。显然，车灯是设计师非常乐于使用刀具的地方。2017款蒙迪欧在大灯组的尾端采用了含泪的设计，日间行车灯的造型也从过去的“包围下部”变成了现在的上虚线。稍加改动，大灯组的视觉观感不再那么狭长，昔日的小撒娇也被抹去消失了。

当然，局部的变化要与整体的风格变化相匹配。无论是顶配车型上网状格栅的使用、下进气口的增加以及雾灯造型的改变，新款蒙迪欧的车头看起来都比较老气。还是老生常谈，但在造型设计上表达了不同的意见。个人还是比较喜欢老款车型的简约，所有的细节看起来都和中间马丁口中的风格很匹配。

老款的外观有些“虎头蛇尾”，这是很多消费者的普遍感受。特别是尾灯组的位置和形状，让尾部的视觉重心高高在上。中期改款中，设计师把尾部装饰得非常巧妙。只需穿过两个尾灯组之间的镀铬装饰条，视觉重心就会回到正确的位置。总的来说，虽然中期改款后的造型剥夺了我最完美的外观，但不可否认的是，蒙迪欧在中型车市场依然可以靠价值谋生。

从根本上来说，蒙迪欧应该算是一款欧洲车(蒙迪欧四代的设计都是由欧洲的福特主导的)。但整车的底盘风格接近美系车的味道。即使顶配车型配备了235/45 R18的固特异EFFICIENTGRIP轮胎，大尺寸轮毂也会尽职尽责地将路面起伏传递给车厢，但这种路感是经过悬架精密处理后呈现出来的，厚实坚韧的底盘可以用“高级”二字连接人。如果非要给个比例的话，我觉得这种悬挂会过滤掉80%的震动，保持20%的路面起伏。

换个配备17寸车轮的车，足够的震动过滤会让你更加多疑。这辆车真的是欧洲设计的吗？做车评的，心中自然有杆说。在我心目中，在b级车这一品类中，蒙迪欧底盘的舒适性和高级感，在颠簸过减速带时，仅次于搭载DCC自适应底盘的帕萨特。当然，软悬调整也会带来一些副作用。蒙迪欧的底盘虽然有运动基础，但快速转弯时车身不稳定的姿态会提醒你，这款车的调校把舒适放在第一位。

搭载顶级EcoBoost 245旗舰车型，配备2.0T大功率发动机。中期改款后，峰值扭矩仍为350牛米，但最大功率略有变化，从老款的178千瓦降至180千瓦。这样的数据在民用车的2.0T品类中并不是最好的(凯迪拉克的2.0T发动机可以达到205kW和400Nm)，但绝对是名列前茅的。

如今的涡轮增压汽车不会让你刻意盯着仪表，仔细辨别发动机从哪个点开始压，蒙迪欧也是如此。从地板上的油开始，转速超过3000转时持续的爆胎和扭矩转向会让人颠覆自己的固执。是的，自吸车的逐渐进步是一种享受，涡轮车的简单直接也是一种享受。

如果从动力输出的强度来说英雄，搭载6AT的蒙迪欧将比大众的黄金动力组合响应更快。但是像380TSI的Speedpost(最大功率162kW，峰值扭矩350Nm的2.0T大功率车型)，动力换挡结合完成后动力癫痫的感觉，这点福特给不了。蒙迪欧的6AT变速箱换挡平顺性没有问题，但在AT中换挡速度并不快。因此，整个动力总成的特点是与悬架性能高度一致，以舒适性为主，对运动要求不高。

蒙迪欧的动力总成和底盘的调校我能得85分。按照这个标准，转向系统的得分可能只有60分。老款上还是有一种“贼”的感觉，方向盘前部稍微动一下就会反应过来。然而，轻盈的转向力和模糊的手感，让人在山路上行驶时失去了几分信心。

最近，轻量级很流行。在这种趋势下，以通用为代表的很多车企都放弃了新车上隔音的卖点。中期重新设计的蒙迪欧，并没有失去NVH的优秀特性。在120公里/小时的高速巡航时，厚实的隔音材料可以将道路噪音控制在相当低的水平；前挡风玻璃传来的轻微风噪基本可以忽略对座舱环境的滋扰。开完这款车，你就能明白1659kg整备重量的意义了。

蒙迪欧的机械性能一直都很出色。相比之下，老款车型的内饰有些逊色。中期改款后，蒙迪欧开启了打造内饰氛围的第二次省长脉搏。钟安慰道

积的皮质包裹、暗色木纹饰板和菱形花纹缝线的使用，都让车厢内在精致程度上升了不少。

金牛座上的旋钮式的换挡杆，也被用在了中期改款的蒙迪欧上。原本的挡杆位置腾出的空间留给了纵置的两个杯座，老款车型中央扶手箱前横置杯架的空间也就顺理成章的腾给了前者，再加上挡杆前的沃尔沃常用样式的储物格，中期改款的蒙迪欧的前排储物格着实不少。

配置的变化也是中期改款蒙迪欧的一个看点。SYNC 3系统是新款福特车注定要升级的地方。无论是8英寸电容屏对老款电阻屏的取代还是下方空调控制区实体按键的使用，都让这套系统的使用便利程度升级不少。

顶配车型的前排座椅使用了两种皮质拼接的设计，金牛座上可以独立调节腿部和腰部包裹的10向调节按摩座椅也被放在蒙迪欧上。10向调节，支撑性和包裹性自然不用担心。但是，填充物的硬度比普通座椅提升了不少，对于舒适性有执着要求的消费者需要多留意一下。

顶配的福特车，配置丰富是自然的。一边有提升档次感、科技感的自动泊车、ACC自适应巡航、车道偏离辅助系统、老板键;另一边有非常实用的Carplay、前排双USB接口、座椅通风(前排)加热(前、后排)。

中期改款的蒙迪欧车内乘坐空间并没有变化。前排调整到我合适的坐姿，后排大概可以获得30cm的膝部空间，这跟加长轴距的迈腾(36cm)和帕萨特(41cm)还是有差距的。不过，乘坐感受来说，蒙迪欧却是非常好的。厚实的坐垫可以完美的承托住腿部弯曲，这样的坐姿在B级车上很难得。或许是因为坐垫厚又高，所以头部空间吃了一点亏，我180cm的身高，坐直一点就会顶头了。

彩蛋：蒙迪欧HEV车型

一直到了试驾会现场，我才知道可以开到蒙迪欧的混动车型。从长安福特严密的口风来看，倒也有几分犹抱琵琶半遮面的意思。蒙迪欧的美版车型Fusion 2014年就推出了HEV车型，看一下Fusion HEV的资料，福特的混动系统的技术源头就是丰田的THS。

外观上，除了车身侧面和尾部的Hybrid标志，HEV车型和普通版并没有什么差别。

跟普通车型相比，HEV后备箱中的电池组占用了不少的空间。

蒙迪欧HEV的动力来自于2.0L阿特金森循环发动机(105kW、174.9Nm)和电动机(92kW、228Nm)的组合，直到这篇文章写完我也没有拿到这套系统的详细资料，在此也就不分析福特eCVT的技术路线了，直接了当的回答几个消费者最为关心的问题好了。

一、这套混动系统省油吗?

整个试驾过程中，开HEV车型有接近200km，其中高速大概占了80%、市区20%，综合下来，机显油耗为5.2L/100km。对于HEV车型来说，高速行驶在经济性上的优势并不大。但是蒙迪欧HEV的电机一直到120km/h时依旧可以起到辅助动力的作用，获得比较低的油耗也就不奇怪了。如果油门踩得缓一些，纯电模式下这台车可以行驶到70、80km/h左右，所以在市区相对拥堵的路况行驶，油耗情况也应该是比较可观的。

二、这套动力系统有力吗?

2.0L发动机的参数为105kW、174.9Nm，看起来平平谈谈的自然吸气发动机水平，但HEV车型毕竟有了电动机的帮助，中、低速度段的加速力度还是不错的。主观感觉下来，0-80km/h的推背感要明显强于市面上的2.0L自然吸气车型的。但是80km/h之后，受制于齿比的原因，再加速的力度就没有那么好了。整体来看，整套混动系统的动力水准，还是足够的。

三、这套系统平顺安静吗?

实话说，福特的这套混动系统并不算安静的一类。首先是起步电动机启动时，会有比较大的电流声;发动机启动介入时倒是会不有顿挫发生，但是深踩油门加速，发动机像是搭配了一台普通的CVT变速箱，转速会保持在某一个点上。单一的音调和粗糙的声音是有一点扰人的。另外就是发动机介入后，高频的细小震动会从方向盘传递进来，这是普通的汽油车型上没有的。相较于丰田的凯美瑞混动车型，动力水平上蒙迪欧HEV差距不大，但是平顺性、安静程度还是有提升的空间的。

四、HEV和汽油版车型还有什么区别?

虽然HEV车型换装了 235/50 R17尺寸的米其林 Primacy 3ST轮胎，整备质量比汽油版重了29kg，但两款车在滤振上的表现并没有本质的区别。抛开动力总成本身的差异，这两种车型开起来最大的区别在刹车踏板的脚感上，或许是因为混动系统需要动能回收，刹车踏板踩下去的力回馈跟我们习惯的普通车型阻尼感是不同的，偏轻、有更强的弹簧感。另外一个区别，汽油版的换挡旋钮中间的S挡按键换为了L低速挡，主要的作用类似于反拉发动机，减轻刹车压力。

内饰上的不同就在于这个HEV车型特有的仪表了。

汽油版蒙迪欧总结

福特车很容易给人机械上的好感，中期改款的蒙迪欧高配车型的内饰风格也做了相应的提高，整体来看，这辆车的短板变少了。上个月蒙迪欧的销量将将超过10000辆，但我心中对于这辆车的预期是比现在的表现高的。初期车型的质量问题让潜在的消费者心中多多少少会有顾虑，如果在更长远的生产过程中蒙迪欧可以维持在较高的质量水准上，我相信它的销量，还会有所提升的。

【长安福特蒙迪欧旗舰型首试印象】

突出优点：动力充沛;底盘舒适有高级感;顶配车型配置丰富;后排坐姿舒适。

主要短板：转向手感不佳;后排头部空间较小;变速箱换挡速度较慢。