911 GT3源于赛道的极致调校

厂商: 保时捷车业股份有限公司 发布日期:2021.04.15

911 GT3源于赛道的极致调校

作为首款搭载悬吊式尾翼的保时捷量产车款，911 GT3在空气动力学技术方面的进步特别显着

台北. 全新保时捷911 GT3所搭载的赛车技术卓然出众。开发过程中，工程师团队特别追求在不影响日常使用的前提下，进一步提升高性能跑车的性能表现；车系开发技师与赛车部门专家之间的合作关係因而举足轻重。GT车系总监Andreas Preuninger表示，「由赛车研发工程师亲自设计全新GT车款，这应该是最直接不过的『技术移转』吧。」

作为首款搭载悬吊式尾翼的保时捷量产车款，911 GT3在空气动力学技术方面的进步特别显着。911 GT3所搭配的倒勾式 (Swan Neck) 连桿，近似GT赛车911 RSR和统一规格赛911 GT3 Cup赛车所用的设计；以双铝製支架自上方抓住并固定尾翼元件，使气流可更流畅地穿越下缘，进而实现更细緻的空气动力表现。这项崭新设计减少了气流流量的损失，不仅提升了下压力，透过与其它细部设计搭配，亦在负升力上取得更好的平衡。

全新保时捷911 GT3历经超过160小时的风洞测试

全新911 GT3尾翼攻角有四款不同的位置设定，前扰流也同样有四个不同的位置设定

保时捷空气动力学工程师Mathias Roll表示，「我们经过约700次的模拟测试，成功开发出全新911 GT3的空气动力学设计，更投入超过160个小时在风洞中进行调校。」全新911 GT3尾翼攻角有四款不同的位置设定，前扰流也同样有四个不同的位置设定，Mathias Roll指出，「就原厂设定而言，新款911 GT3在200 km/h 时产生的下压力，已比前代车款高出50%；在最大下压力设定下，增长幅度更是超过150%。」全新911 GT3的空气动力学平衡，近似于赛车时的情境，可依赛道状况及不同驾驶风格进行个别调整，空气动力学工程师进一步提出说明，「911 GT3不只是使用与赛车十分相似的组件，开发方式也近似于赛车。在魏萨（Weissach）的超现代风洞实验室中，我们不只模拟直线前进，更包括各式各样可能的驾驶情境，让车身以滚转、倾转与摆转等不同姿态，模拟赛道对车辆的实际影响。」

全新911 GT3透视图

保时捷工程团队在开发4.0L高转速自然进气引擎时，花了更多的时间在测试平台上测试。GT公路车引擎专案经理Thomas Mader表示，「全新GT3的引擎在测试平台上运转了22,000多个小时，且大多数时候，引擎是以全速运转状态，重複进行赛道模拟测试。」这款引擎设计以GT3赛车911 GT3 R的引擎为基础，踩下油门当下便能迅速反应，与911 GT3 Cup赛事所使用的引擎几乎如出一辙。在功率375kW（510PS）时，动力输出比前一代GT3增加10PS，并提供最大马力引擎转速8,400 rpm，电子限制器设定转速达到9,000 rpm时才启动断油。最高扭力自460Nm提升到470Nm。

如同赛车，全新911 GT3的高刚性摇臂，使其在高转速下可以精準地启动阀门。成熟的可变汽门正时技术(VarioCam technology)，使凸轮轴能準确地依据引擎转速及负载状况进行调节。曲轴搭配更大直径的轴承、更宽的连桿轴承与电浆喷涂汽缸衬套，则为其减少磨损。引擎专家Mader指出，「直接移植自赛车的独立式节流阀系统，显着提升了911 GT3的反应能力。」

全新911 GT3引擎测试平台

全新911 GT3在赛道上所产生的高纵向及侧向加速度，也体现出机油对高转速引擎至为重要。保时捷为此採用了与赛车相同、具独立油箱的乾式油底壳润滑系统。经由七个抽吸阶段，乾式油底壳润滑系统快速而有效地将引擎机油送回外部油箱，并直接透过机油泵浦与曲轴，将机油供应给高负载状态下的连桿轴承。Mader指出，我们在911 GT3 Cup赛事中使用车辆的引擎，除了在排气系统与引擎控制单元两个部件有所不同外，两者完全一致。

全新911 GT3引擎，不仅在测试平台上，在工程师及试驾员手中亦展现出卓越的性能表现。Thomas Mader表示，「在开发阶段，我们一共进行了高达600次的排放测试，确保符合法规标準。」引擎耐用性同样通过了严格考验，在义大利Nardo 环状测试赛道上，911 GT3四升六缸水平对卧引擎稳定地以300km/h速度持续行驶，除了加油以外，完美、不间断地跑出5,000公里以上的长距离行驶纪录。

全新GT3的引擎在测试平台上运转了22,000多个小时，且大多数时候，引擎是以全速运转状态，重複进行赛道模拟测试

在义大利Nardo 环状测试赛道上，911 GT3四升六缸水平对卧引擎稳定地以300km/h速度持续行驶

911 GT3源于赛道的极致调校

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