Inline-4一直在中高档运动自行车市场占据主导地位

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你多久了，只走着路的凡人，梦想着走进一家经销商，骑在一辆V4超级自行车上所有的荣耀？除非你把时间机器藏在你的地下室里，然后才能回到90年代初，否则你别无选择。然后，V4S都是愤怒，但很快就消失了。

Inline-4一直在中高档运动自行车市场占据主导地位，但在I4重新占领公路自行车的同时，制造商在整个21世纪的V4赛车上磨练了他们的专业知识。现在赛车已经使用V4取得了最近的成功，顶级自行车制造商开始给予发动机配置认真的关注。大品牌正在争相设计V4升的自行车--有1000 cc引擎的运动型自行车，或类似的--并对V4的胜利回归公共道路发出很大的噪音。

杜卡蒂发动机项目管理主管詹卢卡·扎托尼(GianLucaZattoni)表示，制造商认为90度V4布局是摩托车发动机运动表现的“巅峰”。“与经典的内排4相比，”他说，“V排列的横向紧凑性使得质量更集中，并且减少了自行车的正面横截面。”

所有其他条件相同，扎托尼说，V4自行车将更轻和更快时，改变方向。这就是为什么在一段时间内赛车一直是个不需要思考的问题。

看看今天赛车运动的最高水平，你会看到大多数比赛用V4引擎在赛道上嗡嗡作响。自2012年以来，本田一直在摩托GP推出V4动力的RC213V赛车；杜卡蒂自2003年以来一直在以各种形式运行Desmosdici MotoGP机器；2015年，Aprilia与RS-GP一起重返MotoGP；KTM于2016年开始了RC16的MotoGP职业生涯。同时，除了V4以外，公路自行车基本上都以其他方式组织了它们的气缸。

科林·米勒说：“V4发动机为赛车提供了许多好处，比如发动机的位置、宽度和平衡，但是当涉及到生产摩托车时，它变得更加复杂，制造和客户成本也增加了。”米勒现在是一名新闻官，曾在美国本田的服务技术部工作。这家汽车制造商在1982年出售了其第一辆V4公路自行车，其V4动力的公路运动自行车在80年代和90年代都享有辉煌的日子。

但到了世纪之交，本田的运动型自行车再次由内联四代驱动，V4在被完全从市场上撤出之前，在冒险巡回车中失败了。很多年来，阿普里亚一直是个怪人。2009年，它首次亮相街头RSV 4，这一直是V4饥渴的买家的主要选择。杜卡蒂在2007年和2008年提供了德莫迪西RR，这是其MotoGP机器的道路合法化版本，但作为一辆72，000美元的限量生产自行车。

最近，人们开始谈论V4路自行车的复苏。现在我们可以为一个彻头彻尾的复兴做好准备。

几个月前，重新推出的品牌诺顿设计了它的第一个V4，并在V4RR中引入了它。当然，我们都听到传言说，本田是在即将推出的RVF 1000公路自行车V4。(米勒说，他不能对未来的产品发表评论。)虽然Ducati的签名V2不会去任何地方，但该制造商的Panigale V4--作为其常规生产线的一部分于2018年推出--正把它推到该品牌最大、最快的自行车上。Zattoni说，在相同的位移下，V4可以比V2转速更高，喷出更多的马力，其较短的曲轴降低了影响自行车平衡的发动机振动的陀螺效应。

V4之所以令人兴奋，首先是因为它们很新颖--或者至少，自从市场上有这么多人在建造V4之后，至少已经有一段时间了--同时也是因为它们把自行车推向了愚蠢的快速性能数据。那么，许多人自然会问的问题是：什么时候会有一股涓涓细流降临到较小的自行车上？不会很快的。

与V2、I3或I4相比，构建V4更加复杂和昂贵，因此目前的配置仍然停留在高端市场上。扎托尼说，较小的排量运动自行车现在甚至比更大的利基，所以你不应该期望看到V4在入门级自行车或中等重量很快。

扎托尼说：“运动自行车市场正逐年萎缩，成为一个合适的利基市场。”“这就是为什么制造商正在制造越来越多的以种族为导向的自行车，也可能是为什么其他制造商现在正在制造V4引擎。”

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