还记得林忆莲唱的《爱上一个不回家的人》吗？虽然整首歌主要讲的是悲伤之美，但从侧面解释了什么是爱。男人是感情动物，对美好的事物有强烈的追求。其实工业产品的代表汽车也是如此。我想没有人会反对这个观点。男人总能从茫茫人海中找到看似不起眼却万里挑一的“素颜女神”，汽车也是如此。往往，美只回望一瞬间。凯迪拉克XT4最惊艳的设计在车尾。充满个性的设计就像青春。

对于凯迪拉克来说，这是首次尝试涉足紧凑型SUV细分市场。对于一向擅长大尺寸的美国奢侈品牌来说，让它们变得小巧精致确实是一个挑战，结果挑战相当成功。同级别空间比XT4大，但比XT4便宜。比XT4便宜的没有XT4精致。

关于XT4，我们之前写过两份详细的评测报告，包括一份海外试驾体验和一份国内试驾体验，这里就不重复XT4的静态方面了。

2.0T加速成绩降低50Nm怎么样？

我们在北京某专业封闭直线场地测试了XT4连续6次0-100公里/小时加速成绩。测试期间，北京正值早春，白天最高气温达到18度，对于轮胎和发动机的工作环境温度来说，处于有利的气候条件下。经过6次反复测试，其最佳测试结果为8.16秒。

绕桩试验

噪声级

对于美国豪华品牌凯迪拉克来说，隔音水平是其优势之一。到处都是厚厚的材料，包括发动机舱内部的隔音棉，可以直接过滤发动机舱内部的噪音。对于风噪和轮胎噪音，车门密封条足够宽，可以提供帮助。最后，通过对所选城市路段测试结果的分析，XT4在怠速时的噪音分贝略高，日常驾驶过程中最常使用的三个速度阶段对应的发动机转速不超过2000 rpm，因此车内的安静表现优于同级别紧凑型SUV，这也是作为豪华品牌的一大优势。

油耗表现

2辆驾驶乐趣十足的越野车。

说到驾驶，这款凯迪拉克XT4还搭载了通用的2.0T涡轮增压发动机，与ATS-L相同，但由于国内需要满足国六排放标准，发动机功率略有限制，最大扭矩从400牛米降到了350牛米。这款发动机最大的亮点在于可变缸技术，这使得发动机拥有“四缸高性能”、“四缸经济”和“两缸超经济”三种不同的模式。在“四缸经济”模式下，发动机的所有气门都进入半开模式，而在“两缸超级经济”模式下，气缸2和3关闭，因此发动机可以提供更经济的运行模式。

至于驾驶体验的主观方面，每个体验者都会有完全不同的看法。但对我个人来说，XT4确实是凯迪拉克的一款运动型SUV，更像是凯迪拉克为了满足SUV市场的需求，基于一款轿车底盘开发的，兼顾了操控性和实用性。

3外观内饰充满年轻的设计元素。

外部

只有铂金版的四驱，也就是整个系统的顶部，图中有黑色钢琴漆的网状格栅，搭配银色镀铬外框，看起来非常精致。

内部装饰物

摘要

XT4是凯迪拉克的一次成功尝试。我觉得面对90后新生代购车者，只有价值和高品质才是吸引年轻人的法宝。根据价格因素分析，凯迪拉克XT4的价格比同为豪华品牌的沃尔沃XC40、捷豹E-PACE、雷克萨斯UX更低，配置更丰富。事实上，这个价位的消费者对价格因素更感兴趣。毕竟奢侈品牌的品质差异并没有那么大。

丰田的混合动力技术应该全世界都知道。从多年前首创双擎技术的普锐斯，到国内知名的卡罗拉、Ralink、凯美瑞双擎，这些车型超高的燃油经济性和续航能力应该会得到广泛传播。但即使双引擎优秀，也还是不可避免地受到国内牌照政策的限制，无论多么省油环保，都无法广泛纳入新能源目录。因此，为了更好地契合这一政策，丰田推出了双引擎E车型，又称插电式混合动力版。

双引擎E版和普通双引擎最大的区别就是电池系统的改变。因为改为插电式，其电池容量也大大增加。因此，将原来的1.31千瓦时镍氢电池改为10.5千瓦时锂电子电池。电池体积没有明显变化，但纯电续航里程从2-3公里提升至55公里，满电状态下综合油耗下降至百公里1.3升左右。此外，电池可通过丰田提供的220V家用电源和交流充电桩免费充电，充电时间分别为5小时和3小时。

不同的混动模式和驾驶模式对于车辆驾驶有着明显不同的逻辑，但总体来说，发动机和电机之间的切换非常平稳安静，几乎感觉不到。只有发动机转速过高才能听到发动机噪音，其他时候都很低调。在动力充足的情况下，主要还是依靠电机的输出，甚至运动模式仍然是提高电机的响应，而不是增加发动机干预的频率，所以燃油经济性的整体表现是优异的。

在你的日常驾驶体验中，你应该。

说的一点就是刹车的设定，其实在普通版双擎上这个问题就存在，不像其他车一样刹车踏板具有一定的虚位和缓冲，让你能比较从容和线性的释放刹车力，而它则是非常敏感和直接，哪怕点下一点点刹车或者力度稍大，都会产生比较明显的刹车力度，让车内的乘坐感受并不是非常舒适，需要很长的适应时间，当然这个设定是跟能量回收有关，刹车的初段是能量回收而产生的制动，后半段才是真正的刹车，但是如果能做的平顺一点，有些缓冲就更好了。

总的来说，双擎E+车型保留了普通版双擎车型的优点，又提供了不错的纯电性能能力，在日常通勤中，完全依靠纯电模式进行短途行驶能最大化的降低用车成本。在满电情况下进行混动行驶也可以达到1.3升的百公里综合油耗，而即便不充电，在馈电模式下，它则会和普通版双擎的工作模式一样，也能达到较低的油耗，整体来说可以实现一车两用。

2 外观&内饰&空间回顾

由于双擎E+车型和普通版双擎与汽油版双擎相比。静态部分变动非常小，所以在此不详细叙述。

双擎E+车型从静态部分与其他版本相比变动非常小，外观设计偏向家用和年轻化，现在看上去还算耐看，没有过气的感觉。不过从配置上来说并不算丰富，虽然提供了倒车影像已经足够实用，但是作为顶配车型，没有前后倒车雷达也显得有些小气。

内饰部分的设计依然归于传统，机械指针式仪表盘、三辐式方向盘等，虽然不是那么古板的日系车风格，但是相比于现在天马行空的设计来说，依然显得有些守旧。在用料和做工方面，车内基本使用了软质材料进行覆盖，拼装工艺也足够良好，只不过虽为软质材料，但是整体还是偏硬。

在空间方面，前后排座椅的舒适性都还可以，虽然不算柔软，但是包裹性和贴合性都不错，良好的人机工程学的座椅能产生不错的舒适性。空间上虽然不算富裕，但是也不算局促，日常家用基本够用，后部的电池组没有过多的侵入车厢空间。

后备厢对于空间的牺牲就比较明显了，后备厢无论是纵深还是高度都不算出色，整体空间较小，而且后排座椅也不支持任何放倒功能，所以空间不能进行任何扩展，表现一般。储物空间表现合格，每个座椅都能找到合适的位置存放物品，也没有特别小或者位置不合理的设计。

总结：

相比于普通版双擎来说，双擎E+主要是针对燃油经济性进行了更一步优化，提供了一种在城市内纯电行驶的可能性，相比于此前的HEV来说能进一步降低用车成本，而针对售价相似的电动车来说，又具有其不敢想象的超长续航里程，从政策来说，双擎E+在国内的部分地区可以不受牌照和限行限制，省去了购买牌照的成本，再加上国家提供的2.2万元补贴，在合资的PHEV车型当中，它的起步价确实算是最低的，整体来说比较划算，值得主要在城市内生活的用车人群考虑。