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新锐志评价如何 6把小钢枪配T多少钱?

导读 “V6、6AT、FR、前双叉臂、后多连杆,前后重量分配接近503,336,050,漂移”,以上关键词会让你想起哪些车型?我觉得丰田锐志应该是大家心

“V6、6AT、FR、前双叉臂、后多连杆,前后重量分配接近503,336,050,漂移”,以上关键词会让你想起哪些车型?我觉得丰田锐志应该是大家心目中的对象之一,因为一汽丰田花了很多精力去宣传包装上一代锐志作为一名运动员。应该说厂商的包装营销是成功的,上一代锐志是改装市场的宠儿,“街头飞人”的形象深入人心。

然而,“激情”总是短暂的。当我们来到第二代锐志时,工厂改变了营销方向,开始强调舒适和豪华。但是后驱的天赋让人们还是无法放弃对运动性的期待,那么新款锐志是如何兼顾运动性和舒适性的呢?最近工厂举行了全方位的Reiz试驾,我们又有机会对这款车有了全面的了解。

2.现场试驾经验。

一是现场试驾,可以体验到一些极限表现,比如路面颠簸、直线加速、八字桩缠绕、蛇形桩缠绕、紧急变道;与舒适性相关的侧向停车和噪音测试。前者在不同类型的试驾场合都经历过多次,没有什么区别。相反,后者的经历非常难得和有趣。

颠簸路面主要测试底盘和悬架的牢固性。锐志在这里的表现相当不错,但与别克君威等一些有欧洲血统的车型相比,整体车身的整体性表现仍略显不足,在底盘“厚重感”方面还有进一步努力的空间。地震滤波效果同级别、中上级别,不会因过分追求舒适性而造成车身明显左右晃动。

直线加速部分,由于场地限制,只能是0-60公里/小时,而不是0-100公里/小时。为了丰富驾驶者的体验,工厂邀请了一款搭载V6发动机的对手——天籁。这样,在水平V6、FF和CVT与垂直V6、FR和6AT之间形成了对抗。短距离全加速的体验没有明显差异,但锐志在加速结束时后劲更强。在专业仪器P-BOX的帮助下,锐志的0-60公里/小时加速以0.1秒的成绩完胜天籁,成绩为6.1秒。然而,事件发生后,作者注意到了机油负载。Reiz是半盒,天籁已经在油灯边上了,所以Reiz的优势应该在0.1秒以上。

八字缠绕桩一直考验着车辆的灵活性和悬架支撑性,沉闷的转向和过软的悬架在这里将看不到。Reiz在这里充分发挥了FR的快速转弯指向性,但如果速度太快,侧倾还是太大。从这个环节可以看出,锐志的底盘调校偏向于舒适性。

综合操作体验中,我刻意放松,没有追求极限。我用60公里/小时左右的速度处理了一系列蛇形桩,但转弯动作比日常道路上的动作更粗鲁。Reiz有一套可变传动比的转向机构,急弯时它的转向范围会比没有这种机构的车小,助力适中,转向容易。后驱布局自然清晰的指向性也带来了不错的自信。此外,ALCANTARA面料制成的座椅提供了相当好的防滑性,即使车身严重侧倾,驾驶员也能牢牢“粘”在座椅上,专心驾驶。虽然底盘毕竟有些“软”,但只要掌握了转弯节奏,车就会很好地随着驾驶员的意图前进,转弯过程也很顺畅。

在紧急变道时,工厂专门引进了一个由电脑程序控制的LED面板,车辆的转弯方向只在面板前方20米左右显示,测试了驾驶员的临时反应速度以及车辆转向和底盘的性能。Reiz在这一环节表现出了车身前后配重的良好平衡,在紧急变向时没有出现转向不足或转向过度的现象。因为速度不高,车身稳定系统没有干预车身动态。此外,四个米其林轮胎提供了良好的抓地力,整个过程一蹴而就。

除了性能和操控体验,舒适体验I

首先是侧向停车,这和我们平时倒车入库方式不同。这种体验采用正向入库,即向前行驶,逐渐靠近路边。任何一个有丰富驾驶经验的朋友都知道,提出入库比逆向入库更难,风险更大。厂家安排这个只是为了在右后视镜下展示锐志配备的广角摄像头。当车速低于10km/h时,系统会自动开启,画面会显示在中控台的DVD显示屏上,这样就可以清晰的看到车辆右侧的环境。这款装置应该是目前Reiz级别第一个见到的,可以有效减少日常车辆蹭车的几率,应该很受新手欢迎。

最后,是安静测试。发现君威和天籁在同一个领域竞争。制造商在每辆车上安装了一个噪音测量仪,仅限于在干净干燥的沥青路面上以50公里/小时的速度行驶,并测试了当前的分贝数。由于相机快门的声音会影响测试,所以没有拍摄最终结果的照片。但是从最终的结果来看,三款车的差别并不大,都在1-2分贝之间徘徊。虽然都是同档次的静音专家,但主观上君威的发动机运转声音会比较大,天籁的轮胎噪音会比较突出,而锐志虽然底盘噪音也略显明显,但对发动机和轮胎噪音的抑制非常好。(需要注意的是,由于试驾场地的路面及周边环境极佳,来自外界噪音的干扰程度极低,无法反映出汽车本身的密封性水平。).

3.道路体验

丰富的场地试驾环节后,是城市道路试驾,体验锐志的日常驾驶表现,尤其是舒适性水平。

锐志最突出的优势就是V6 6AT动力总成的完善,驾驶起来非常舒适。加速完全不延迟,连续加速的动力输出始终是线性的。油门一踩,力就会输出,真的很好控制。连续加速中的每一次升档都感受不到换挡的冲击,几乎可以实现无缝换挡,但降档时会有一点动静。在日常驾驶中,发动机的运转速度很低,1000转行驶时没有晃动现象。

与同龄人相比。

2.4L车型,锐志的2.5L V6发动机动力储备更充盈,即使稍微深踩油门,变速箱也不会立刻降挡,除了遇到上坡,其余绝大多数情况下都是保持在同一挡位。行驶至80km/h对应的转速为1400rpm,行驶至100km/h对应的转速为1900rpm,即使到120km/h也不过2200rpm左右,经过一上午的场地试驾、长时间的怠速和下午的路试,行车电脑显示平均油耗不过12L/100km,节油性能是叫人很放心的。

4.其实锐志是……

锐志这款车没有在亚洲以外的地区公开发售过,当时丰田之所以把它放在中国生产销售,是为了自己品牌产品线多一款具有操控乐趣的中高级车,而并没有想完全往运动方向靠拢。但在中国,热爱驾驶以及狂热追求车辆机械规格的消费者对FR(前置发动机后轮驱动)的无限向往使老锐志成为他们心中的“解渴”对象,最终老锐志“被”成为了运动型中高级车的一个典型代表。

事实上,老锐志有成为运动型轿车的天资,但它的底子其实更偏向于是一款舒适型轿车,就如同平台产品皇冠一样。真正能读懂锐志这款车的人其实非常享受其带来的生活乐趣,这种乐趣并非开着它玩命般地驾驶,而是它会在提供必要的舒适、实用性之余,还比一般的同级车有更多的趣味谈资。在锐志的车主圈中不乏喜欢玩改装的、乐于研究汽车技术的、爱好谈论汽车生活的,总之就是对车比较有讲究的,选择锐志,意味着比雅阁、凯美瑞等主流车型有更多的个性内涵。

新锐志除了继承老锐志的衣钵,保持着“爱车/懂车者的座驾”这种独特定位,同时也在产品上进一步提升完善,更加易开、安静、装备丰富,使它的亲和力更强,受众人群更广。所以,锐志不仅仅适合从里到外改装强化然后猛烈地开,它也适合惬意温柔地驾驶,甚至把锐志当作“小皇冠”,主人偶尔坐到后座上,也能体验到锐志的好。

当然还有一点我们始终不能忘记,那就是锐志仍然是迄今为止国内中高级市场唯一的一款FR前置后驱车型。如何将这个特点转变成为卖点,厂方营销上确实还要多动动脑筋。

本周,新车评网与广州AutoV汽车生活网联手策划,合作进行了一次马力机测试活动。

本次测试的源起是日产骐达GTS,这款1.6T“小钢炮”号称有190匹马力,但有试驾过的媒体表示实际感受并不如此强大。验证问题出在哪里的最好方法,就是进行“马力机测试”。为了让测试结果更有参照性,我们还找来了排量相近的另外几款车型一并进行同场测试,目的是揭示有关实际马力的更多事实。测试车型分别为:

一汽大众高尔夫GTI、大众尚酷1.4T、别克英朗XT 1.6T、上汽MG6 1.8T、骐达GTS 1.6T MT、骐达GTS 1.6T CVT。

2.马力机测试技术说明

在公布测试结果之前,先说说本次测试的技术手法与规则。

大家知道,市面上每台在销售的汽车,厂家都会公布它的一个最大输出功率。这个功率其实是发动机曲轴的输出功率,而且是将发动机放在理想的实验室环境里测得的。而我们在实际驾驶车辆的过程中,真正驱动车辆前进的是轮胎在路面上转动所产生的轮上功率。从发动机曲轴出来的功率,要经过变速箱、传动轴、轮胎等传动部件,这个过程必定会有很多动力流失,所以汽车的实际轮上功率会远远小于发动机曲轴输出的功率。

我们用滚轮马力机(正式学名“测功机”)去车辆一台车的轮上功率,除了能让大家知道这台车真正“可用”的功率是多少,更重要的目的是看看这台车的整个传动系统的效率有多高,损耗流失掉的功率有多少。为此,这次测试我们同时找来了搭载手动变速箱(MT)、传统自动变速箱(AT)、无级变速箱(CVT)以及双离合变速箱(DSG)的数个车型,各种传动方案将面临一次直接的PK。

在测功机上,车辆的驱动轮会克服滚筒所施加的阻力而旋转,同时测功机的传感器和电脑会计算驱动轮在单位时间内所做的功,从而测算出驱动轮能够在地面上所做的功率(由于测功机的设定,此次测试的结果单位均为英制马力hp)。

设备方面,本次测试所采用的康士柏测功机为国产组装,核心部件全部为德国生产。必须了解的是,轮上测功机作为一种测量器具,难免也会有误差存在。此外因为测试员的操作偏差、车辆状态的变化,也会导致每次测试的结果有所波动。但一如新车评网所有的对比测试项目,本次马力测试也坚持为同一时间、同一地点进行,所以客观环境对每款车都是公平的,结果依然是有参考价值的,尤其是横向对比的结果。

再来说说测试流程。首先,车辆将驱动轮驶上测功机滚轮,为安全起见车身四角会被拉索固定。有电子防滑系统的车辆,必须将电子系统关闭。测试操作员先要将车辆转速与电脑转速进行匹配,这个步骤能让我们了解最大马力产生于哪个转速,同时获得整个主要转速区域的扭矩输出曲线。

然后就开始进行最大功率的测试。在测试过程中,手动挡车型会固定挂在3挡加油至最高转速(红区)。自动挡、无级变速、双离合变速车型由于每台车的挡位数、电脑限制等不同,测试员将会选择最合适的挡位踩到红区,这个挡位通常是3、4或5挡。

本次测试的过程与结果有十多人现场见证、全程视频拍摄,完全公平、公正、公开。下面就让我们进入测试环节,并且逐一揭晓结果吧——

3.大众高尔夫GTI实际马力测试

首先登场的是两台大众的车型,这两个车型都搭载了大众招牌的DSG双离合变速箱。

先看一汽大众高尔夫GTI 。这台车的发动机为2.0升涡轮增压,厂家公布的发动机输出功率为147kW(197.1hp)。在测试过程中,由于4挡无法锁止,电脑总是出于保护会将挡位升至5挡,因此最后测试的成绩是挂在5挡测得的。

最终高尔夫GTI的测试成绩为148.6hp,效率为75.39%。可以看出,GTI这台6前速湿式双离合变速箱的效率还是非常不错的。

4.大众尚酷1.4T实际马力测试

在GTI取得了一个不错的成绩之后,大众尚酷登场。这台尚酷的发动机为1.4升机械增压+涡轮增压,厂家公布的发动机输出功率为118kW(158.2hp)。尚酷的双离合变速箱和GTI有所不同,不仅多了一个挡位为7前速,而且它是采用干式离合片传动,理论上动力损耗更小。

尚酷1.4T的最大马力也是在5挡测得的,最终测试成绩为138.6hp,效率达到87.61%,效率排名第一。我们平时总提到双离合变速箱的效率很高、动力流失少,这次两台搭载双离合的大众车的表现没有令我们失望。

5.别克英朗XT 1.6T实际马力测试

接下来登场的是新车评网的两台长测车:英朗1.6T和MG6 1.8T,这两台车使用的都是传统的自动变速箱。

首先上场的是英朗。由于英朗的SPORT模式有Superboost功能,可以在5秒内额外增加31Nm的扭矩,因此我们也特地让测试员分别测试一下开启和关闭SPORT模式的成绩。不过最终出来的成绩说明,开启和关闭SPORT模式,对轮上马力(功率)的影响是非常小的。

另外,英朗的车载电脑保护意识较强,除了不断提示牵引力控制系统、电子车身稳定系统关闭外,还在两三次测试后就尽力禁止手动换挡操作。最后,英朗的有效成绩是在3挡获得的。

英朗1.6升涡轮增压发动机输出功率为135kW(181hp),最终测试成绩为116.2hp,效率为64.2%。可以看到,自动变速箱对动力的损耗比上面测试的DSG双离合变速箱明显要大。但英朗的6AT在自动变速箱里的表现又如何呢,我们可以和下面的MG6作一对比。

6.上汽MG6 1.8T实际马力测试

我们这台MG6的发动机是1.8升涡轮增压型,厂家公布的输出功率为118kW(158.2hp)。MG6的测试过程还比较顺利,电子保护程序没有英朗那么繁杂,运用5挡自动变速箱的手动模式,最后在3挡完成了测试。

其实起初在场的人都没有对MG6的成绩抱有太大期望,因为MG6的动力系统技术上和规格上都不算很先进,日常驾驶也没觉得它特别“猛”。但最终MG6的成绩让人颇有点意外:轮上马力111.4hp,效率为70.4%。可见,MG6的那个看似不起眼的5前速自动变速箱还是经过了认真调校的。甚至当时AutoV的同行说,应该给MG6一个“黑马奖”。

7.新骐达GTS手动挡实际马力测试

最后是两台东风日产新骐达GTS。我们同时借到了手动挡和CVT无级变速版。同一个车型、配备两种变速箱的车辆同时做轮上马力测试,能让我们更直观地看到不同变速箱的效率差异。

新骐达1.6T手动挡车型先上场,它的手动变速箱挂在3挡顺利完成了测试。值得一提的是,这台手动挡版本的骐达GTS是今天测试车中唯一没有电子防滑系统的。

看看测试结果。新骐达1.6升涡轮增压发动机的厂家公布输出功率为140kW(187.7hp),实测轮上马力为151.7hp,效率为80.82%。它的轮上马力是今天测试车型中的第一名,甚至压倒了高尔夫GTI,效率则排名第二,总体表现非常亮眼。

8.新骐达GTS实际马力测试

紧接着我们再来看看新骐达1.6T无级变速车型的表现。它也是当天最受瞩目的车型了,因为此前极少有标榜性能的涡轮增压车型会搭配无级变速箱,而且坊间质疑也主要集中在这款CVT车型身上。加上日产曾对其Xtronic CVT的优势进行过众多宣传,让我们对CVT无级变速箱能发挥出新骐达这台强劲的1.6T新发动机的几成功力非常感兴趣。

与手动挡的车型不同,这台新骐达1.6T是最高配版本,标配VDC电子稳定系统,在测试时必须将它关闭。虽然是无级变速箱,但也提供了模拟手动挡位,我们顺利地把挡位挂在模拟的第3挡上完成了测试。

大家来看看测试成绩。新骐达1.6T无级变速车型的实测马力仅为102.7hp,效率为54.71%。这个成绩不仅是全场最低,与采用同款发动机的手动挡车型成绩更是“一个天、一个地”。我们的分析是,无级变速箱在全油门加速这种“激烈”状态下还是有着比较大的动力流失;另一方面也可能是考虑到CVT变速箱对极限高扭矩的承受能力有限,发动机电脑自动削弱了输出,以保护变速箱。无论如何,CVT版的骐达1.6T的实际马力是远远逊色于其手动变速箱版的。

9.客观科学解读马力测试结果

大家已经看到了此次测试的成绩。在热烈讨论之余,我们还需要做出几点说明:

首先,任何测试都会有误差存在,我们这次几台车在同一时间、同一测功机上做测试,已经尽量缩小了环境和器材所带来的测试误差。每一台车当时在测功机上都做了数次测试,均取了最好的一次成绩。基于不同测功机性能、测试条件(温度、湿度等)的差异,在其它时间、其它测功机器上做出的测试成绩,都不能拿来和这次测试的成绩做横向对比。

其次,我们此次测试的主要目的,是要看看不同车型的不同传动系统(尤其是变速箱)对动力的损耗情况。通过测试,我们初步的结论是手动变速箱和双离合变速箱的表现较好,而自动变速箱和无级变速箱对动力的损耗较大,其中CVT的表现最不如人意。考虑到现今新车型的电子化程度都相当高,我们不排除一些车型的车载电脑会“有意”限制一些发动机的动力输出,以达到保护变速箱的目的。因此我们的测试结果不能说明所有搭载自动变速箱和无级变速箱的车型动力传输效率都偏低。

再者,本次测试车型品牌覆盖面毕竟有限,虽然最终结果颇为明朗,我们仍不能确切宣布所有品牌的双离合变速箱效率都高,所有品牌的CVT变速箱效率都低。

最后还有一点。有些网友可能会说,既然测功机这么神奇、这么“透明”,那我们买车时只要想办法测测轮上马力(功率),选效率最高、轮上马力相对最大的那台车不就最好啦?其实这也是个错误的认识,因为一台车的动力和油耗表现,还要和车身重量、风阻系数、变速箱换挡速度等诸多方面相关联,动力传输效率最高的车,不一定加速最快、油耗最低。

好了,本次马力机测试到此结束,欢迎各界朋友发表自己的观点看法。在不久的将来,我们也会力争再次进行类似测试,为大家揭示更多的“不透明信息”。

虽然入行十多年试过上千台车,但没有一次“测试”事前让我如此充满悬念。出来的一个个结果,可以说既有惊喜,更有惊讶。惊喜的有两点,一是骐达的MT手动变速箱传动效率的确强悍,这种最古老的传动方式依然是高效节能的好选择;二是大众最新的干式离合DSG竟然还能有超过传统手动变速箱的高效程度,应验了科技无所不能的伟大愿景。惊讶则来自骐达上那台CVT,虽然我们都知道CVT动力流失大,但真没一个人想到这台车的“终极马力”可以低得那么可怜。

全天测试结束后,众人的话题焦点自然落在了骐达GTS身上。手动变速版本录得最高马力并不奇怪,但CVT和手动挡的差距之巨,真是出乎所有人的预料。190匹马力一旦经 过日产引以为荣的XTRONIC CVT变速箱之手,居然被“啃剩”一百零几匹,为测试的6款车中最低。换言之,你开着一台骐达GTS CVT,心想它拥有同级升功率最高的190匹马力,但实际上你的车轮上真实动力却是同级里最弱的,就连AT中传动效率较低的英朗1.6T也在你之上。知道这个实情后,开着骐达GTS CVT的用户很难不“心虚”,对那些怀着买一台“小钢炮”心态选择骐达GTS的用户来说,更有被愚弄的尴尬。

日产在骐达GTS身上搭载CVT变速箱,也许在商业上是个好决定,一来全系骐达都用CVT可以降低成本,二来也迎合日产全系力推CVT的商业推广方向。但就骐达1.6T这辆日系阵营首款小排量涡轮增压车型来说,CVT的表现实在有拖后腿之嫌,和大众的DSG一比更是相形见拙。我唯有期待日系品牌的自动挡(只要能实现高效传动和自动换挡,管你是AT、DSG、AMT还是CVT)性能车能够奋起急追。

变速箱是否还在拖汽车性能发展的后腿?

其实对于这次新骐达GTS的CVT车型的成绩,我个人心里还有很多疑问的。我直觉CVT再怎么不济,也没理由会损耗掉如此多的动力。我个人的猜测是受目前的技术水平限制,CVT本身所能承受的扭矩还不能太大。这次它遇到了一台功率140kW,扭矩240Nm的增压发动机,日产一定会非常小心地做匹配。我怀疑日产在新骐达GTS的电脑程序上做了一些针对性的编写,让这台凶猛的涡轮增压发动机能够“爱惜”CVT变速箱,不让动力过分疯狂地涌出,从而导致CVT变速箱可靠性和耐用度上出现问题。

其实看看同场测试的两台大众车大家也能发现问题。尚酷1.4T的7前速干式DSG在本次测试中效率最高,但更需要动力、更代表运动精神的GTI为什么没有用这个高效的变速箱呢?理由非常简单:那台7前速干式DSG无法承受GTI的2.0T发动机的动力输出。如果硬要把这个变速箱装到GTI上,大众肯定也只能通过改写ECU程序、降低一些动力输出去保护这个变速箱。那样的话,GTI在今天的轮上马力测试中可能还做不到148hp的成绩。

我相信日产一定在不断努力希望能让CVT变速箱承受的扭矩更大、搭载CVT的车型动力使用率更高。大众也一定很希望能把干式DSG变速箱全面普及到自己2.0T以上排量的车型中。但现在的变速箱技术水平还不能满足它们以及其它很多汽车厂家的需求。在发动机技术日新月异发展、马力越来越大的环境下,传动系统尤其是变速箱技术难突破似乎已经成为阻止汽车动力性和燃油经济性高速发展的瓶颈。像双离合变速箱这样的革命性发明,我们还需要再多来几个。

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