CR-V是本田家族中的一款城市化SUV，也是本田历史上的首款SUV。本田在考虑进入SUV领域时，采取了扬长避短的策略，并没有制造硬核SUV，而是充分利用其在轿车领域的丰富经验和技术优势，做出了一款完全面向城市用户的SUV，也就是1996年出现的第一代CR-V。其实本田在MPV领域也采取了同样的策略，奥德赛是行业内第一款完全走轿车路线的MPV。

和奥德赛一样，CR-V的房车路线很快被证明是成功的，充分体现了本田在产品开发思维上的前瞻性能力。第二代CR-V于2002年推出，并以其精湛的功能设计继续在城市SUV市场占据重要地位。在2006年巴黎车展上，本田正式发布了第三代CR-V，延续并进一步发展了“房车”的核心理念，在设计风格上实现了重大飞跃。

3.国产CR-V。

上一代CR-V是东风本田创立后的第一款产品，也是第一款本土化的“城市SUV”(前欧蓝德只是一款混动车)。有了进口车的铺垫，人们很容易肯定这款SUV，外观明亮柔和，越野能力不多，但日常道路容易驾驭。然而，CR-V却因为普遍被舆论认为价格过高而成为一款热门车型。

随着本田在2006年底推出全新的CR-V，东风本田的CR-V也将紧跟新一代。这是正常的车型更换，旧的CR-V将不再生产，从而保持了本田在中国和世界同时推出新车的优良传统。

全新CR-V于2007年4月上市，总排量为2.0L和2.4L，且只有自动变速箱。车辆类型相对简化。三款车型分别为2.0EXi经典版(21.78万元)、2.4VTi豪华版(23.98万元)和2.4VTi-S高级版(25.28万元)。

4.外观感知。

全新CR-V的外观和风格发生了很大的变化，完全抛弃了第一代和第二代CR-V的方形元素，取而代之的是以圆形线条为设计主题。最突出的是一个创新的前脸进气口，就像一个咧开嘴笑的大嘴；极具张力的弧形侧窗和目前流行的强劲轮拱为侧面勾勒出非凡的个性。车尾部分换成了一体式掀背式尾门，而不是外置备胎和可独立开启的尾门，这也是一种更加房车化的设计。

总的来说，新CR-V就像一只大动物张着嘴呼吸，弯腰准备跳出去。与上一代CR-V相比，新车更加“坚固”，风格大胆张扬，是前两代所没有的。

5.轮廓和尺寸。

从侧面看，新款CR-V绝不像普通SUV那么规整，弧形侧窗是亮点，但前后的接近角和离去角还是不错的，底盘离地足够远。新款CR-V的长宽高分别为453018201680mm，轴距为1680mm，比老款更短、更宽、更短，但能给人比上一代更大的感觉，确实是外形设计师的功劳。

值得注意的是，新CR-V会随着车身颜色的不同而产生明显的视觉效果差异，因为它有一个造型独特的前进气口，整车下部有一大圈黑色塑料保护层。如果搭配浅色的身体，会有“下肢有力”的视觉感；相反，如果搭配黑色车身，那些显眼的进气口和黑色塑料可以隐藏起来，让车身整体感更强。提供不同的视觉效果是一件好事，你喜欢哪一种取决于你自己的喜好。

6.外观细节。

坚固与圆润的结合是这款全新CR-V的细节处理方法，不拘泥于传统的进气口设计，配合犀利的大灯和高配的发动机盖(以提升行人碰撞保护为目的)，整个前脸设计相当精彩。相对来说，乍一看尾巴略扁，但仔细看也不乏心思。牌照周围的金属板有一个直径

上一代CR-V的仪表盘风格比较独特，所以要注意无处不在的储物格。

新一代CR-V的车回归主流路线，更加强调精致质感。

上一代CR-V的车厢设计以无处不在的储物空间著称。与新CR-V的车相比，有些车回归了传统。初看整体造型没有上一代有创意，悬浮式中控台更接近MPV风格。和本田其他新一代车型一样，CR-V车型更注重不同材质的巧妙搭配，从思域应用的金属装饰成为了本田的招牌实力。搭配中国消费者青睐的上深下浅色调，整体氛围干净、清新、舒适。

8.驾驶细节

作为一款城市化的SUV，汽车细节的首要设计目的是方便日常使用，CR-V就很好地做到了这一点：

仪表盘布局简单直观，包含档位显示、平均油耗、瞬时油耗、里程、室外温度、燃油量、水温等信息。安全带提醒装置可独立显示前后座椅，所有驾驶信息全面实用。

三位方向盘的造型特别现代，这也是本田最近新款车型的亮点。顶配版本采用皮革包裹，握感好，2.0L版本则没有皮革包裹和声控。

把前阅读灯的眼镜盒对折，就能看到一个。

凸面镜，帮助驾驶员观察到右侧B柱的视觉盲区，那是两侧和中央后视镜均无法达到的地方，对提高行车安全 性极有帮助。理念非常好，但由于位置很高而且靠后，驾驶员需抬头幅度较大才能观察该镜，影响到正常的前方驾驶视野。如能将这个瑕疵改进，我们认为 这个装置应该成为所有车型的标配。

变速档杆的位置比上代正常很多，与MPV基本类似。这样的设计可腾出前座中央的空间，相当实用， 同时也让欧洲版采用手动挡成为可能(上代CR-V因为挡杆位置处在方向盘上，只能生产自动变速版本)。

CR-V的设计师有在手刹上做文章的传统，上代的隐蔽式手刹至今让人津津乐道。新CR-V的手刹回归到座椅有下方的正常位置，但造型依然耍了不少花样，看起来就像一般车的挡杆，使用起来相当顺手。

9.中控台

整体式的中控面板是新款CR-V相对旧款的最大变化，整块集合了出风口、音响、空调和变速杆，音响与空调面板也是互相呼应的一体化设计，视觉效果相当好;挡杆、挡闸底座和中控面板分别采用了不同质感的仿金属饰件，营造出层次感;音响面板的“钢琴漆黑”处理是时下流行、首见于本田的设计，它的好处是比思域的仿金属面板更加耐磨，不易留下指甲的刮纹。

装备方面，顶级版CR-V拥有音质上承的6碟CD机，兼容MP3和WMA格式;空调为左右分区恒温式，本田在这些日用环节上的成熟完善度完全不用怀疑。

10.做工用料

除了上面说到的中控台外，CR-V车厢内的多处地方也都显示出本田设计师在细节上的心思。整个仪表台上方的深色塑料板件，带有本田特色的小网格纹路，有效防止反光之余，视觉效果也非常好。同样，门壁板、门把手等许多细节，视觉上都相当独特和考究。不过用手去触摸一下，就会发现所有可见之处的塑料其实都是硬质的，并没有那些比较高档的软质塑料。换言之，新CR-V的用料其实不算很高级，但本田的设计师非常用心地以“掩眼法”弱化了这个问题，你可以说他们用料缩水，也可以说他们是用心良苦，我们更倾向于后者。

11.储物空间

虽然上面说到新CR-V的仪表台储物空间比不上旧款，但车厢内依然能够找到很多便利的储物格。副驾驶前方的上下两层储物格设计与老款类似，但新款的上层储物格设有活动盖板，私密性更好;划分清晰的门壁板储物格、与杯架结合的活动式烟灰缸、带滑动盖帘的大型储物箱，都是本田新车上惯用的设计。

12.前排座椅

CR-V的前排座椅造型宽大，两翼突出，提供了不错的支撑承托。座椅感觉有点薄，行驶中前排通过臀部能感觉到一些路面信息，这是与思域一致的特色。

2.4L版本的两张前座椅都配备有电动8向调节，驾驶座还有腰托可调;前座椅的高度调节幅度很大，配合四向可调的方向盘，可让驾驶者自己选择类似SUV的高坐姿，又或是比较轿车化的低坐姿。同时对体形差异较大的驾驶者也能很好地适应，当然若能增添记忆功能，就更便于家中不同乘员的使用了。

13.后排座椅

后座椅造型比较平坦，置身其中活动自如。座垫比前座厚一些，行车中的细微震动没有前座那么清晰。后座靠背采用4/2/4分割，每个部分都可以单独调较角度，并有独立可调高低的头枕和三点式安全带。全平的后座地台也是本田的一个绝招，为三名乘客提供了良好的腿部空间。没有后座出风口是本田从雅阁开始延续至今的一个顽疾，作为全新车型的CR-V依旧如此，让人颇有些失望。

14.尾厢空间

新CR-V的备胎从上代的外背式改回放在尾厢地台内，稍微缩小了尾厢的空间。不过五座时CR-V的常规尾厢容积仍有623升，远胜一般三厢轿车。而且尾门的下边缘特别低，装卸行李十分方便。后排座椅的靠背可以4/2/4分块放倒，座垫也可以4/6分割折叠，提供了灵活的车内空间利用放置。后座椅采用向前翻折而非潜到地台内的方式，折叠操作不算费劲，但完全翻折后座也只能尾厢额外带来50%的空间，最大容积为955升(以车窗下缘以下计算)，这个数字在同类车中并不是特别出色。

尾厢遮盖帘是这类车必备的，为了配合可调角度的后座，CR-V的遮盖帘前方还设有三小块伸缩帘，扣住三个头枕的支柱，以保证对尾厢内的遮蔽性。不过三块小帘之间仍有一点缝隙，细心的人还是能够看到尾厢里有没有放东西，在一些治安不太好的地方，这个小瑕疵有可能带来恶果。

记得我们在国外车展所见的海外版CR-V，还有一个独特的双层尾厢盖板设计(如图)，其下面的一层隔板可承受15KG重量，能够有效地将常用的包包袋袋与不常用的随车杂物区分开来。非常遗憾的是这个聪明绝顶的装置并没有出现在国产版上，把这个极富特色同时成本应该不大的部件拿掉让人感觉很不值得。不过由于保留了两侧承托隔板的支架，相信厂方不久就会提供选装的可能性。

15.发动机和变速箱

中国版新CR-V提供2款发动机，分别是2.0升和2.4升四缸，均配有本田招牌的i-VTEC系统。本田的发动机是以技术精、效率高著称的，高转功率向来都很出色，从VTEC变为i-VTEC之后，更提升了低转扭力表现，排放也达到了欧IV标准，是国内同排量发动机中技术水平处在第一阵营的机型。

我们没有试驾2.0，而试了2.4升版本。配合5挡自动变速器，它基本保持了新一代本田轿车的动力性格：油门头段反应灵敏(很多人以为这是由于本田的车身轻，实际上是因为新一代i-VTEC系统的低转扭力相当充沛所致)，中段动力衔接畅顺，高转声音悦耳、运转精密。如果大家熟悉雅阁2.4，那会感到新CR-V的动力丰厚程度略逊于雅阁，不过仍属日常驾驶灵敏，加速超车响应快、后段马力储备充足的类型，不管是日常在交通灯前快速起步，又或是高速公路上发力超车冲刺，本田车在发动机一环都是不会令人有意见的。

16.变速箱

不论是2.0L还是2.4L排量的新CR-V，都配上一台5前速自动变速箱，与雅阁、奥德赛的基本相同。本田自动变速箱的完善程度、智能水平都是不用怀疑的，行车中的挡位选择十分合理，换挡动作也足够畅顺，全油门强制降挡时的反应也属敏捷之列。

不过让人失望的是新CR-V并没有手动换挡功能，令开CR-V攻弯的乐趣打了折扣(雅阁也没有手动模式，但奥德赛就因为有手动模式而在驾驶乐趣上大大加分)。此外，自动变速箱的挡闸也延续了本田车的怪异设计：虽然有5个挡位，但挡闸上除D挡外只有2、1两挡，挡杆侧面则另外设有一个D3按钮，换言之通过手动方式只能够将挡位锁定在1、2、3挡之内，而无法提供第4挡的手动选择。而第4挡正是高速巡航时(通常都处于5挡)最需要切换到的挡位，如果每每要在巡航中按下那个D3按钮，变速箱就会连降2挡，转速提升幅度就会太大，加速力是充足了，但会影响平顺性和经济性。(雅阁也有同样问题，请看这里)

17.底盘与四驱

从第一代CR-V开始，就义无反顾地采用轿车化的车架和四轮独立悬挂，这是它在当年区别于主流SUV的最大特色。如今，轿车底盘的SUV已经发展成市场主流，CR-V则要在原有基础上进一步提升水准，这表现在前后悬挂结构进一步改良，提供更出色的行车稳定性和操控表现。日系同级车中罕见的17寸225mm宽胎，也足以说明新CR-V对“下盘”部分的重视。

上代CR-V的四驱系统是被业内嗤笑的，因为它只有在当前轮打滑时才会将驱动力输往后轮，是一套比较被动、通过能力较弱的四驱。新CR-V在这方面作出了针对性的改进，采用了新的“DPS双泵系统”，不用等到前轮出现打滑才有动力输送到后轮，而是在刚刚起步、行进中全力加速或者在湿滑路上行驶时，动力都会传送到后轮。换言之，它加快了两驱和四驱之间切换的积极性，比上代更多时候处于全时四驱状态。对驾驶者来说，在日常驾驶中依然感觉不出它在用两驱还是四驱，不过可以肯定这套四驱在各种路面和行驶状态下，抓地力以及主动安全性都会胜过上代。

至于越野能力，我们又要再次厚面皮地承认：我们没有专门找烂路去测试新CR-V的越野表现。对于近期很多城市化SUV，我们都没有那样去做，因为这类车子有不错的离地距，比较宽厚的轮胎，这已经确保了它们能够从容应付一些城市里有可能遇到的“烂路”——例如山间小径或者修路工程。至于爬山野岭涉水，根本不是CR-V会去做的，对这一点相信买家们比设计师的回答还要坚定。

18.公路操控性能

公路操控是历代CR-V的强项，它的操控是如何的好，可以用一句话概括：极像轿车。本田设计师的目标就是将CR-V的操控感——包括转向感、制动、车身动态等，都做得像一部轿车，上代CR-V给人的实际驾驶感觉就是这样的，新一代则将这种感觉再推进一步——在一个弯前刹车，制动力好，车身俯冲小;扭方向入弯，转向精准，车身姿态稳健，侧倾小，前后轮抓地力强;加油出弯，变速箱降挡反应积极，发动机声音悦耳……整个过弯的操控感觉就跟开一部轿车没啥差别。

新CR-V的坐姿也比上代更加轿车化。上代的驾驶座略显直立、有点高高在上的SUV感觉;而新CR-V的驾驶坐姿、方向盘角度以及车窗视野都更接近轿车，少了一点高高在上的越野感觉，但激烈驾驶时整个身体的动作更加顺手。

新CR-V的液压助力转向有着适中的轻重、清晰的回中力、精准的比例感，还有速度感应可变的助力，高速下稳定而不飘。就算以轿车标准来看，这都是一套非常出色的转向，让CR-V过弯有了手起刀落的快感。

19.悬挂舒适性

悬挂在公路上的表现十分舒适，低速时通过减速带的动作非常舒服，车轮向上收缩吸震的动作很敏捷，能将突如其来的较大震动很好地化解。驶过溶溶烂烂的水泥路面时，底盘的噪音和震动也比预期中更低沉。这样的表现反映出本田这些年来在中国市场积累到的丰富经验，因为雅阁、思域甚至思迪全都已经能提供类似的出色减震舒适性了。

此外，CR-V的悬挂还有不错的韧性，在各种状况下都能对车身提供不错的支撑力。即使加油、刹车和转向的动作比较粗野，车身的摇晃感也不会很大，总体的行车稳定程度算得上是所有同级同类车中最好的。考虑到它有一个比轿车高大很多的SUV车壳，能够做到这样相当体现车厂的功力。

20.新车评网结论

优点：

拥有时髦、“文明”的SUV形象;

车厢人体工程出色，使用便利，储物空间多;

驾驶座调较幅度大，能提供不同的坐姿，或适应不同身材的驾驶者;

后排座椅靠背角度可以调节，大大增加长途乘坐的舒适性;

出色完善的发动机，日常驾驶和高速冲刺都不会令人失望;

转向、动力、制动反应都十分接近轿车，操控易上手，男女开均适宜;

悬挂应付不良路面减震完善，行车稳定感强，乘坐很舒适;

四驱加宽胎，底盘抓地力不错，过弯极限较高;

音响的音色和操作便利性都很不错;

顶配版装备充足，安全设施齐全。

缺点：

车厢塑料材质明显不及同价位轿车(但尚未至于粗糙);

自动变速箱欠缺时下应有的手动加减挡功能，挡闸设计也略有不合理;

后排座位欠缺空调出风口;

尾厢座椅全部折叠时的空间不算很大(只和一些小型两厢车相当);

尾厢遮盖帘有缝隙，海外版的双层隔板没有引入;

越野能力依然是个软肋。

在当下SUV市场中，城市化SUV是消费的主流，也有人说这是SUV未来的唯一出路。CR-V是这个概念的开创者， 新一代依然义无反顾地围绕了这个核心。与前两代相比，新CR-V在很多细节上给我们的感觉是淡化了过去十分强调的功能性，而明显强化了时髦亮丽的观感形象。相信这也是本田设计师对未来潮流的一个把握，认定购买城市化SUV的买家不但会关注车子的功能性，同时也会更重视彰显个性和时髦的形象。新CR-V所缺少的那一点功能性是一般人都不会在意的，而它的形象确实能够成功地在同类车中脱颖而出。

在本田家族中，CR-V跟奥德赛一样，可以作为传统中级轿车以外的一个功能性更强的选择。 必须指出的是，奥德赛建立于雅阁的技术平台，而CR-V建立于思域的技术平台，理论上CR-V应该比奥德赛低半级或一级。然而以实际动力表现、车厢装备、行驶品质来看，新CR-V基本 已经很接近奥德赛的水平;它比奥德赛少了两个座位，但多了四驱系统，而两者价格基本齐平(2.4L车型)，这样来看，新CR-V的价钱还算是合理的(只是不算很震撼)。

选择CR-V就如选择奥德赛一样，表现出你不愿固守传统轿车、开始着眼于更多元化的用车态度，是一件值得自豪的事。而且CR-V堪称SUV市场中最亲和、最环保的产品，不用背上损害地球的罪名，算是市面上为数不多的让人乐于接受的SUV。再加上全球同步的最新款式以及本田成熟生产品质，确实是眼下最值得走红的一款SUV。