我们这次体验的奥迪e-tron是国内第一批进口车，还没有正式上市，具体价格分布还不清楚。

目前很明显奥迪e-tron在车身尺寸定位上是一款中大型SUV的纯电动车。目前关于尺寸和品牌价格定位，官方竞品锁定为特斯拉Model X。

当传统燃油车的豪华品牌是学霸时，就打入了新动力电动车领域。面对电动车市场的公开问卷，奥迪可以说是伺机出击。寿是传统豪华品牌燃油车的基因和元素。

尊重家族的传承，外观和内饰还是很奥迪的。

与特斯拉的瘦长鬼影(没有中网和进气格栅的设计)不同，奥迪e-tron在设计语言上依然沿袭了传统奥迪(或燃油版奥迪)的元素，不规则的多边形中网造型、矩阵式LED大灯以及其下的奥迪家族设计元素。

包括尾部一体式尾灯，都是高端奥迪车型的标志性设计，所有这些元素都出现在e-tron上。乍一看，你不会认为这款纯电e-tron是个异常。

当然，因为尺寸的原因，整车的尺寸也不小，所以在奥迪e-tron的旁边，你可以非常感受到整车的重量，非常大。该车长4901毫米，宽1935毫米，轴距2928米，比国产加长Q5L大了一圈。高度只有1616mm，整车设计趋于低宽。

唯一能感觉到这是电动车的是前翼子板上的充电接口。交流和DC快充的充电口分别设置在左右翼子板上。充电口盖板上的开关按钮的触感和声音依然是奥迪家族的清脆声音，盖板上的开关都是电控的。缓慢上升和下降的细节非常仪式化。

只是注重细节的奥迪在e-tron上有“翻车”的时刻。唯一的麻烦是门开关响应会延迟，估计是电传信号造成的劣势。日常轻轻优雅的开门效果不大，但如果急着拉车门，整个身体都会被这短暂的延迟拖回来，包括在车内拉门把手开锁的时候。推门前等一会儿更合适。

如果门把手做成隐藏式电子结构，由于没有直接机械联动而造成的延迟是可以原谅的。但在奥迪e-tron上，门把手的造型非常常规，看起来和传统的机械结构没什么区别。在使用这种电子设备方面没有发现任何进展。因此，承担开门的延迟并不划算。

内饰方面，奥迪e-tron在中国的首款进口车还没有看到非常噱头的摄像头抓拍到的流媒体后视镜。

至于内饰的设计语言，布局很奥迪，和外观相比，看不出电动车的痕迹。12.3英寸全液晶仪表盘，10.1英寸中控多媒体系统和8.0英寸空调设计面板，组合式三屏联动也是目前奥迪非常有辨识度的内饰手法。无论是e-tron、Q8甚至是轿车系列的A6L、A7、A8L，都是一样的。

为什么e-tron没有像特斯拉等新势力那样，将所有功能按键直接集成到一个中控大屏中？

奥迪官方的回答是：继承。

的确，纯电动汽车，很多机械设计和布局都能改变传统燃油车的寿命。比如车内的空间布局，没有所谓的变速箱结构，可以进一步放大中央扶手箱的收纳深度；没有发动机，其实发动机舱(或前后备箱)可以用来储物；甚至，可以有很大的创作空间。

但除了优化部分内部空间外，奥迪在后平台中央没有隆起；中控杯架，除了储物格更深之外，似乎整体都是一样的，更不用说革命了，甚至这款车的“挡把”逻辑和位置都非常接近我们传统的燃油车。

所以奥迪e-tron虽然是电动车，但可以基于平台原因或者自身定位。效果还是我们熟悉的奥迪；一辆所有人都看得到、用得到、大众都知道的奥迪。

强大而不失线性动力，调整并展现大厂风格。

奥迪-tron的动力系统与海外版基本一致，前后双电机布局，D挡通用状态，系统综合最大功率265kw，561 Nm，百公里加速时间6.6秒。不过，考虑到差不多2.5吨的维修质量，其实这个动机并不可怕。

对比数据，我更喜欢e-tron的调校风格，可以说非常接近燃油车。比如D挡起步加速比较线性慢，所以你不会急于表现出你是一辆零百快加速的车。在这款车的默认状态下，d挡会自动开启AUTOHOLD，也就是说d挡挂在任何挡位上，踏板车都不会移动。目前就我们的体验来看，还没有找到关闭AUTOHOLD的按钮或者界面(可能隐藏的太深)。

振动过滤和静音都符合奥迪的标准，但奥迪燃油车在这个级别或价位的静音NVH还算不错。

当然，官方更愿意认领e-tron基于Boost模式的5.7秒、313kw、664 Nm的百公里加速数据。有两种激活方式，要么挂S档，要么完全加速(操作是全油门)。

即使调整到动态模式加S挡，整个发力动作依然很流畅，但油门的响应会更好。你可以通过踩更少的踏板来获得令人印象深刻的加速性能，但不会很突然。

兀，动力依旧不会冲。所以开惯了大马力燃油车或者性能车的用户，S挡或许更加符合你们日常习惯的加速逻辑。

关于动能回收，奥迪e-tron分为自动和手动模式。在手动模式下，动能回收的挡位分成3挡(力度分别为0.1g，0.2g和0.3g)，驾驶员可以通过方向盘后的拨片进行操作。

实测下来整体体验依旧不错，动能回收力度最低的情况下，松油门溜车能力非常强，其体验不亚于摘挡怠速滑行的状态。用到最强的0.3g 3挡动能回收，制动力依旧很克制，是那种能明显感受到松开油门后有股力在牵制车辆，但并不会突然整个车头坠下去那么突兀，日常就算长期保持这个回收力度，不至于让车子发生前仰后合的窘况。

当然了，这种比较柔和的回收力度，基本上也是告别了堵车时候的单踏板行车这种操作。

所以考虑到电动车本身制动踏板的脚感会跟传统燃油车油压脚感不同，堵车时候我喜欢将动能回收力度调至最高，辅助我制动，整体行车节奏会更好把控，有助于减轻右脚的疲劳感。

场地试驾内，在交叉轴脱困方面，奥迪e-tron的电子系统匹配还算完善，加上其非常可观的扭矩输出，简单的脱困并非难事。只是从驾驶员体验来说，这种类似于踩弹簧(类似于玩电子模拟赛车游戏)的回馈质感，同样需要我们调动更多的神经和车感，来感受车轮的抓地力情况。当然，跟前面道路试驾结论一样，奥迪e-tron的动力输出还是比较线性可控的，所以只要右脚不是太糙，都不会担心强大的扭矩迸发的窘况。

综上所述，奥迪e-tron在整体开起来亲和力非常强，很多的特性都在尽量模拟传统燃油车的逻辑，能让更多开惯汽油车做到无缝切换。

大电池和长续航齐备，但不可忽略大电池带来的影响

奥迪e-tron的NEDC续航官方数据是470km，95kWh电池包、135.7Wh/kg的电池密度，WLTP标准。规格和充电时间，跟海外版本差异不大。

只是官方宣称的30分钟可充电至80%的电量，是建立在欧洲150kW直流快充桩下，但目前国内是否能实现还是个迷。

回归我国自有国情，家用充电常规附赠的7.5kw的口，充满需用13.5个小时。当然，e-tron也支持最高11kw的交流充电，充满电的时间为8.5个小时。

所以说，这是长续航、大电池带来的第一问题——交流充电时间较长。

第二个问题，是整备质量。光电池包的重量就超过了700kg，使得奥迪e-tron的整备质量达到惊人的2490kg。所以留给底盘工程师发挥的空间似乎就不多，其主要体现在极限动态上。比如说，过弯表现到了一定速度就能感受到奥迪e-tron非常大的惯性，城市快速路甚至高速上，若要保障行车稳定性，车距一定要留的足够多。怕的不是刹不住，是刹车点头现象会比较明显。每次刹车踩的急一些，都能听到车内的杂物到处乱飞发出的哐当声。

包括滤震质感方面，只要坑洼稍微大点，悬挂质感都是比较直接，感觉是靠着车重硬把悬挂和轮胎压下去，稍显生硬。

这也是我们对于目前电动车需要思考的问题，长续航带来的整备质量陡增，是非常不利于动态操控，滤震质感甚至充电时长控制;相较之下，类似于大众e-golf等只有200+km的续航，可以将上述大部分问题都迎刃而解，换来的就是续航焦虑。

这当中如何取舍，就看用户自己定夺了。

关于购买，或许是成也奥迪败也奥迪

还是那句话，电动车的优点，更多是作为车库中众多燃油车的一个补充，这台车可以足不出户就完成能源的补充，短途出行也不用担心亏电，频繁冷启动损耗甚至积炭等细节问题的另一种出行代步工具。

奥迪e-tron，优缺点都是来自于奥迪，是成也奥迪，败也奥迪。

e-tron拥有奥迪最新的家族设计，开出门大伙一眼就知道你开的是奥迪;销售和售后服务体系，理论上都是可以保持奥迪一贯的水准。包括车厢氛围，功能，还是动态行驶品质，都非常奥迪。好处是，无论外观看着还是内饰用着，甚至销售和售后体系，都来自奥迪，除了不烧油要充电，其余的都可以享受到跟燃油奥迪同样的体验和形象。

相反，你也少了些谈资。

买特斯Model X(或者以后会出现的其他新势力)，说出来总觉得自己与众不同，甚至很特立独行。这也是同样价格买个e-tron，BBA甚至传统车企电动车都不一定有的体验。当然，这并不是奥迪e-tron本身的问题。

目前据说年底内可以完成上市，公布售价。甚至有望在2020年实现国产。其价格，具体能卡在家族内哪个燃油车型售价区间，这点非常影响我们对e-tron的推荐指数。假如国产后的e-tron最入门版本能杀到Q5L的价格的区间，那将是个非常有诱惑力的选择。

【奥迪e-tron首试印象】

突出优点：机械完善度高;加速能力强;内饰精致;空间优化合理。

主要短板：储物空间少;交流充电时间较长;整备质量高;AUTOHOLD无法关闭。A