纯电动汽车成为近两年的交通责任，网上的观点主要分为两类：更激进的观点认为电动汽车是未来的大方向，势不可挡；相对保守，电动车目前还不完善，不适合消费者购买。这个话题的中心无疑是以特斯拉为代表的“新车动力”。

此前，特斯拉Model S和Model X都被原谅，因为它们的价格太高，即使有缺陷，也会被解读为“富人的玩具”。如今，特斯拉也想飞入“寻常百姓家”，推出了更贴近百姓的Model 3。既然它极有可能成为众多消费者家中唯一的一款车，我们自然需要对它进行全面深入的解读。

2.说出有趣的事情。

作为一个新品牌，特斯拉Model 3自然没有历史传承，但Model 3的命名却有着有趣的野史。

有传言称，特斯拉的产品规划部门打算让特斯拉所有的车都形成一个英文单词“SEXY”，从官网车型排名就可以看出来。然而，Model E的注册商标却在福特的位置上。早在很久以前，福特生产“T”型车时，就已经先注册了“Model E”。因此，就像保时捷901被迫换成911一样，特斯拉别无选择，只能玩边缘游戏。就像“特斯拉”这个品牌，把E改成了“3”，放在网站上。后来因为生产车型的注册需求，变成了现在的Model 3。

3.外观感知。

Model 3的整体造型延续了Model S的家族式设计，这个设计得到了很多人的好评。所以总体来说，你可以把Model 3看成是Model S的等比例版本，Model 3变得越来越窄越来越短，所以Model 3的整体线条没有Model S那么舒展.这款车型放在同价位的燃油车上，在车流中还是最容易识别的。

因为这是特斯拉的第三款车，消费者普遍接受电动车与燃油车的细节设计不同，所以可以看到Model 3的“中网”变成了全封闭结构，不再需要为了取悦消费者的“传统美学”而留下不必要的小缝隙。

4.外观细节。

虽然Model 3的整体造型延续了Model S的设计，但Model 3在一些细节上还是有自己的特色。首先门把手受成本限制，没有使用酷炫的电动弹窗，而是类似阿斯顿马丁的手动隐藏式。它看起来非常集成，也可以改善空气动力学，但在实践中不容易使用。

即使把无框车门放在四门车上，依然很帅气。

特斯拉的加速能力一直都很强，所以包括Model 3在内的几乎所有车型都使用非常高档的轮胎。我们的长寿命全轮驱动版本采用韩泰的顶级维恩托斯S1 evo系列，轮胎尺寸为235/40 R19。

Model 3最大的创新之一就是采用了全全景后挡风玻璃，让后排可以享受到和前排一样出色的驾驶感受，这也是我同价位驾驶过的最出色的驾驶感受。然而，这种设计有优点也有缺点。缺点是夏天真的很热。建议大家在网上购买第三方遮阳伞或者贴一层隔热性极好的薄膜。

与S型一样，Model 3也为自动驾驶仪在两侧B柱位置的自动驾驶设计了摄像头。在较低的位置，是卡片钥匙的识别区。当然，Model 3的车主可以使用蓝牙钥匙，接近时可以解锁，上车时可以启动。此外，车主还可以选择安装物理钥匙。

众所周知，特斯拉的做工普遍较差。比如我们试驾后门的这个缝隙在视觉上是不均匀的，这在传统的大厂概念中是无法接受的。

5.体型。

Model 3是一款尺寸相对标准的中型车，尤其是轴距已经达到了2875mm，介于Series 3和奔驰c的长短轴之间，但由于不需要布置很长的发动机舱，Model 3的前后悬架都很短，使得其整体车身尺寸略小于奔驰c的标准轴版本，而且由于没有发动机舱，理论上车内的空间布局会更容易一些。我们将在后面的空白处详细解读这一部分。

6.动力系统。

一直以来，特斯拉的汽车都只使用三相交流异步感应电机作为驱动单元，但Model 3为了追求成本和能耗的平衡，增加了DC永磁同步电机。目前，Model 3在国内提供四种动力，包括两种单电机的后驱车型和两种前永磁同步电机和后三相异步电机的四驱车型。这次我们测试了长寿命全轮驱动版本。两台电机总功率为258千瓦，总扭矩为527牛米。官方速度和零百加速成绩分别为233公里和4.6秒。

如上所述，永磁电机用于节能。永磁电机和三相异步电机最大的区别是不需要花费额外的电能来激励转子。因此，从理论上讲，这种电机会比三相异步电机更高效节能。我们Model 3的三元锂电池总功率75kWh，得益于更加节能的驱动系统，这款车的工信部续航里程已经达到了590km，依然是电动车。

中的上游水平。

7.驾驶感受

“这两台电机仿佛与我的大脑相连”这是我深度体验完Model 3后，脑海中冒出的一句话。一直以来，电动车都以动力响应极强作为自己的优势，这一优势，在Model 3上体现得尤其明显。在标准模式下，一脚电门下去，身边的景物便开始高速向身后飞逝，随之而来的就是类似过山车失重状态下的眩晕感。

加速狂暴的汽油车也不在小数，可Model 3真正值得称道的是动力系统对油门指令的即时服从。无论是任何深度，踩踏的快慢多少，Model 3的动力系统都会以最直接的前后G值细腻变化给予你反馈，甚至和特斯拉过往的车型或者蔚来ES8相比，Model 3的电门响应都要来的更直接。一句话，在马路上即便是遇到再快的燃油超跑，一脚电门下去，他就看不见你尾灯了，它那巡航状态下慵懒的变速箱估计都还没反应过来。

当然要是你习惯比较温柔的驾驶方式，不希望因一时右脚的不稳导致突兀的加速，也可以把加速模式调至“轻松”。在这个模式下，电门变得没那么敏感，其动力响应有点像动力跟脚的燃油车，要比“标准”模式时出力循序渐进许多。

再者就是反汽油车驾驶习惯的单踏板逻辑。在动能回收的标准模式下，电门的初段有百分之15左右的深度为控制动能回收力度的行程。只要通过顶多一小时的学习，便可以让右脚掌握控制动能回收力度的技巧。快速完全松开电门时，动能回收的力度大概相当于别的车踩五分之三的刹车力度，这个力度足以把车一路刹到15km/h。所以日常开着Model 3，百分之90的场景不需要踩刹车踏板。

最令人佩服，或者说相比起别的品牌的电动车，特斯拉做得最好的一点是动能回收和机械制动之间的衔接，在各种工况下都表现得非常的完善。目前国内很多品牌的纯电动车，在使用单踏板逻辑或者踩刹车踏板的时候，即便不做任何动作(或保持刹车踏板角度不变)，制动的整个过程却并不是线性的;亦或者，动能回收和机械制动衔接的是很线性，但非常傻瓜的在中控里给了你类似动能回收“弱、中、强”这样的选项，你需要不停的尝试才能找到最适合自己驾驶习惯的那个“度”，而且一旦选定，在所有路况它都会用相同是力度来刹车，这些都是和我们培养了几十年的驾驶习惯相违背的。

而特斯拉则完全不需要考虑这些，你可以将Model 3的电门踏板从松开的一刹那，就理解为传统燃油车已经开始踩刹车了，所以你松开地电门的深浅其实也直接影响着车辆的制动效果，而整个过程来说，特斯拉的动能回收+机械刹车的体验和传统燃油车的机械刹车在体验上没太大区别，这需要花费非常大的精力来平衡和考虑各种路况。目前就我们的体验来说，也只有大众、蔚来、第三代日产聆风有类似的体验。

假若你始终接受不了单踏板逻辑，可以把动能回收模式调到“低”，此时Model 3的踏板逻辑便会更偏向于传统的燃油车，只不过完全松开油门，电机仍会保留一定的动能回收力度，没办法完全模拟燃油车的滑行状态。

作为一台讲究驾驶的轿车，转向是不允许拖后腿的。Model 3的转向有“舒适”、“标准”和“运动”三种模式选择，实际上它们之间并没有本质区别，仅仅是轻重之分，所以最轻的“轻松”模式是最适合日常驾驶的。这套转向中间几乎没有虚位，轻微的动作都能让车头有所反应。

极致的动力水平及响应、灵活的底盘车身加上几乎没有虚位的转向，让Model 3成为了城市中穿梭的神器。不夸张地说，只要是容纳得下Model 3的空隙，这台车都能精准地扎进去，它总是能在车流中脱颖而出。唯独刹车踏板需要吐槽，这块刹车踏板很重，从初段开始阻尼感就非常强。要是堵车走走停停时，频繁踩踏会让右脚很劳累。

8.底盘舒适性

受限于成本控制，Model 3不可能像两位大哥Model S和Model X一样使用空气悬挂，所以为了支撑它近1.9吨的车重，它的悬挂需要调的非常硬，这样的好处是过弯的时候对车身的侧向支撑非常出色，再加上它出色的轮胎抓地力，它的弯道极限非常高，这也不难理解为什么那么多车评人会给它很运动的评价了。

但横向对比来看，Model 3的底盘质感并不算出色。因为它的厚实感基本是靠笨重的电池“压迫”而来的，即使是如此硬的悬挂，在路面颠簸不突破它车身惯性的前提下，它的底盘确实可以表现出一定的舒适度和厚实感;而一旦遇到比较大的颠簸，上下的纵向移动突破了车本身的行驶惯性，整个底盘立马露馅，表现出来的滤震能力甚至不如十几万的A级车。

9.性能测试

(0-100km/h加速时间：4.5秒)

加速能力没两把刷子，真的对不起“特斯拉”这三个字。尽管我们测试的这辆Model 3不是性能版，没有狂暴加速摸式，但电动车的优势还是很明显的，没有动力输出延迟、没有轮胎打滑、没有换挡时间，Model 3在4.5秒就完成了0-100km/h的加速，加速成绩比3.0T的A7(5.67秒)还快。从加速曲线可以看到，起步瞬间加速G值就达到了0.65g，G值峰值更是达到0.85g，即便是加速的末段，G值也没跌破0.45g，冲刺的全程都伴随着大脑充血般的眩晕感。

(100km/h-0制动距离：34.54米)

Model 3虽然身板小，但重量可不轻，我们这台Model 3的车重已达1874kg，这对刹车系统和轮胎都有着很大考验。所幸Model 3用的是韩泰顶级的运动轮胎，刹车系统和动能回收系统的交接也很完善。在刚刹车的时候，动能回收和机械刹车一起起作用，G值达到了-1.7g，而且整个刹车过程基本维持在-1.2g左右，坐在车厢内也感觉整个制动过程非常安定。最终35米不到的刹车距离表现非常优秀，基本和跑车相当。

10.电耗测试

续航能力几乎是纯电动车最重要的一个话题，经过测试，可以看到Model 3的高速市区电耗和市区拥堵电耗很接近，均在22kWh/100km左右，这个结论和我们之前测试过的一些纯电动车类似。通过电耗可以反推出特斯拉Model 3在极限工况下的续航里程在330到340km左右，与工信部给出的NEDC 590km续航有着较大的出入。

怎么理解这个300多km的极限工况续航呢?如果想开着Model 3去周边的一些城市进行自驾游的话，目的地酒店最好有充电设施，这样才不会有太过强烈的续航焦虑症;而在拥堵的市区通勤的话，如果每天行驶里程在60km左右的话，基本可以保证一周一充。所以我们认为Model 3还是不太适合作为家里的唯一用车，但短途自驾游和日常城市通勤它还是可以应对的。

全新奥迪Q3

上一期我们详细了解了全新奥迪Q3的外观以及内饰设计，时尚的外观和宽敞的空间让我记忆深刻，相信广大读者也是如此，本期我们继续来深入了解一下这台全新的奥迪Q3，来一起探讨一下关于全新奥迪Q3的城市日常通勤驾驶感受以及全新奥迪Q3的性能。

我们这次拿到的长测车型为2019款 40 TFSI 时尚动感型，搭载一台2.0L涡轮增压直列四缸发动机，匹配一台代号为DQ381的7速S tonic双离合变速箱，最大功率为137kW(186PS)，最大扭矩为320N·m。

城市日常通勤驾驶感受

我们长测的这台车搭载2.0T低功率发动机的车型官方售价为30.18万元，是奥迪Q3接下来售卖的主力车型，看账面数据可得知，这台车的动力表现为竞争对手的中上游水准，尤其又搭载了这个级别少见的湿式双离合变速箱，可能还会比其他同参数的车型动力表现更优秀一点。

刚拿到这台车的时候，它初段较慢的油门响应让我稍微不太习惯，一定要缓缓的踩下油门动力才会释放出来，但是经过一段时间的磨合，我竟然喜欢上了这种感觉。

驾驶这台奥迪Q3在上下班的时候，每一脚油门踩起来都很轻柔，尤其是在跟车的时候，那种动力缓缓输出的感觉可以保证你在拥堵的车队中安全行驶，不会有动力突然出现然后追尾前车的危险。

之前我们测试的那台2.0T高功率的全新奥迪Q3的时候，我发现那台车的涡轮迟滞现象比较明显，但是这台2.0T低功率的版本却没有这个现象，只要按照正常车主的驾驶方式，缓缓踩下油门，不要像疯子一样去大脚“蹂躏”油门的话，这台车的动力输出是非常线性的，尤其是在转速超过1800转之后，动力的输出绝对是以非常平滑的线条上升的。

这台代号为DQ381的7速湿式双离合变速箱表现也非常优秀，尤其是低速跟车的时候，一二档切换十分平顺，没有任何突兀的感觉，中高速换挡更是一点感觉都没有。

因为是湿式双离合，所以换挡平顺性相较老款Q3优异了很多，高速行驶时，在70km/h左右就会挂到7挡，能够保证很好的燃油经济性。

D挡状态下这台全新Q3已经表现的十分优秀了，当我每次挂到S挡的时候，这台车会变得像“打了鸡血”一般，转速瞬间上升很多，发动机声浪也会增大，油门踏板响应会变得灵敏起来，轻轻一点整车就会窜出去。

虽然这台车的马力只有186，还称不上是性能车或者小钢炮，但是对于这么轻的奥迪Q3来说，已经足够比城市道路上大部分车辆的动力表现优秀了。