仿佛一夜之间，所有人都突然意识到了MPV车型的优势。的确，除了接送客户的商业需求，对于普通家庭来说，无论是家里有两个孩子需要照顾，还是喜欢带着一家老小在节假日进行公路旅行，MPV都是比7座SUV更好的选择，因为它有更多的乘坐空间、储物空间，以及更舒适的驾驶体验。至于MPV车型，相信很多人和我一样，都把侧滑门作为必备条件。但在10万元左右的价格区间，像长安欧尚这样配备双边电动侧拉门的车型只有一款。

长安尚可(以下简称尚可)提供1.5T和1.6L动力，其中1.6L发动机最大功率94kW(128Ps)，最大扭矩168Nm，匹配5MT变速箱。目前1.5T车型有国五和国六两个版本。我们试驾的国五车型发动机最大功率115kW(156Ps)，最大扭矩225Nm，与6MT变速箱匹配。国VI发动机功率有所提升，最大功率131kW(178Ps)，最大扭矩265Nm。此外，除了6MT变速箱外，国行6版车型还提供7DCT变速箱作为选装件。

尚可车系价格区间为7.98-16.08万元，我们试驾的是2019款1.5T手动旗舰国民版5，厂商指导价12.98万元。尚可的外形可爱、稳重、大气，无论是家用还是商用，形象都很和谐。

虽然我们试驾的是手动旗舰车型，但还是只配备了LED日间行车灯、转向灯、雾灯，尚可各部门均采用卤素远近光灯，略落后于竞争对手。不过尚可的中配车型右侧是电动侧拉门，高配车型两侧是电动侧拉门。这种配置特别突出。

尚可的内饰采用了非常传统的T型对称设计，整个内饰没有任何夸张的元素。但黑白双色的设计结合格纹质感的皮革，使得内饰具有很好的亲和力，给驾乘者营造出宾至如归的感觉。同时，中控台上部采用软塑料，下部采用皮革包裹。虽然填充物比较薄，但是非常柔软，依然为内饰营造了不错的档次感。

尚可虽然采用了液晶仪表，但整体使用效果非常接近传统机械仪表，界面固定，显示内容不变，只能显示速度、车速、里程、平均油耗、水温、燃油量、档位提示等简单功能。但尚可中控系统功能丰富，界面与长安家族其他车型类似，是大车企的优势。长安使用的第一套汽车系统将逐步更新到所有汽车甚至子品牌，让消费者以更低的价格销售更便捷的技术。

虽然在系统层面，消费者可以以更低的价格享受到更便捷的技术，但在硬件层面，由于成本的原因，虽然汽车的操作流畅，但画面的清晰度仍有提升的空间。

尚可座椅的填充物很厚，可以给驾驶员很好的支撑，即使长时间乘坐也不会感到疲劳，为车内的人创造了相当舒适的乘坐体验。此外，座椅采用了与中控相同的格纹质感皮革，使得内饰看起来更加高级。车内只有主驾驶座椅支持电动调节和座椅加热，符合同级别主流表现。

分段依然采用22/3座椅布局，第二排和第三排座椅表现非常出色。第二排采用了两个独立座椅，和前排座椅一模一样，两侧都配备了扶手，乘坐感受也非常舒适。同级别中第三排座椅填充物相对较厚，两侧后轮不会过度占用车内空间，为第三排乘客预留了相对宽敞的乘坐空间。

尚可车有着不错的乘坐空间表现，同时储物空间也相当丰富。司机和乘客携带的钱包、手机等物品可以放置在合理的空间内，无线ch

尚可行李厢的空间表现可以令人满意。只需将第三排座椅的靠背拉直，行李厢就能放入20寸、24寸、26寸三个行李箱，既能拉起家人，又能装下家人的行李。只有第三排座椅只支撑靠背往下掉，座椅无法折叠，对空间的扩展影响不大。

我们的测试车配备了1.5T直列四缸发动机，最大功率115kW(156Ps)，最大扭矩225Nm。目前没有具体的速度范围信息。与发动机匹配的是6速手动变速箱。底盘方面，尚可采用了前麦弗逊式独立悬架和后扭力梁式半独立悬架。

作为一款MPV车型，庞大的车身尺寸是其内部空间的基本保障，但也让尚可拥有了1650kg的服务质量，而这台1.5T发动机的表现确实不错，不会给你驾驶时的动感肉肉的感觉。虽然不具有攻击性，但可以保证日常驾驶轻快顺畅。

我们试驾的是手动变速箱车。车辆的离合行程长，离合器的耦合面积广，半联动时车辆的动力输出非常均匀，所以行驶中很难熄火，对新车司机非常友好。

变速箱杆换挡平顺，有一定的吸感，手感好。只是变速箱的传动比太密。虽然在低速行驶时可以尽量保持低速以保证燃油经济性，但在高速巡航时速度会很高。当以100公里/小时的速度行驶时，变速箱已经进入6档。此时转速达到2300转/分，120公里/小时时转速高达2800转/分，所以发动机噪音会很明显。

0-100公里/小时加速试验

由于尚可是手动挡车辆，加速测试过程会比较繁琐，需要反复测试最佳起步速度。但是无论是2000转起步还是2500转起步，轮胎都会明显打滑，然后发动机转速会明显下降，最终的结果和直接起步的结果相差不大。我们最终测得0-100公里/小时的加速结果为13.4秒。

100-0km/h制动试验

虽然克山的悬挂很软，

但在全力刹车时依旧能为车辆提供不错的支撑，车辆点头现象并不明显。但车辆的刹车力度不算强劲，且有较为明显的热衰减现象。我们多次测试的成绩分别为43.32m，44.87m，49.10m，54.48m。

◆绕桩测试

绕桩测试主要考量车辆运动性能，包括转向灵敏度、准确性，车头响应速度以及车尾的跟随性和悬挂回弹速度，但这些通通不是一辆MPV车型应该考虑的问题，科尚也确实并未针对运动做任何优化。较大的转向比让车辆在绕桩过程中表现的并不灵活，不过考虑到科尚较长的车身与柔软的悬挂，车尾的跟随性倒是在接受范围内。

◆噪音测试

车辆的主要噪音来源为后视镜以及A柱附近的风噪，另外，在高速行驶时，发动机转速过高，导致发动机噪音尤其明显。

◆油耗测试

在油耗测试期间，我们驾驶长安欧尚科尚共行驶了137km，行驶时间为4h15min，平均时速约为29km/h。车上仅有驾驶员一人，并附带少量行李，空调全程保持22.5℃ AUTO状态。最终实测长安欧尚科尚的平均油耗为9.1L/100km。

编辑点评：

作为一辆MPV车型而言，长安欧尚科尚的表现已经基本满足了人们的需求，外观造型沉稳、大气，内饰设计亲和力十足，最重要的是车内三排乘客都能有宽裕的乘坐空间与良好的舒适性，而且科尚还配备了双侧电动侧滑门，让车辆档次感有了非常明显的提升。科尚动力表现中规中矩，虽然运动性能不佳，但这对MPV也并不重要，轻松的驾驶与舒适的底盘让科尚完全能够胜任一辆居家MPV的工作。

截止到2019年8月份，已经有超过44万人申请北京新能源指标，按照每年5.4万的新能源配额计算，新申请者要等待9年才能获得指标。而我由于转投新能源较早，因此今年6月份的时候，喜提了一台“电动爹”。

从现有技术分析，纯电汽车比起燃油车来说确实存在续航里程低、充电速度慢等痛点，而且电池的寿命以及生产新电池、处理废弃电池时所付出的环境成本也是无法回避的问题。综上所述，电动车能否成为新能源汽车的最终形态依然是一个问号，但可以确定的是，在未来一段时间内，电动汽车肯定会是所有车企都将面临的一场攻坚战!

与众多造车新势力相比，传统车企在装配工艺、车辆调校等等方面都积累了不少经验。就拿我所购买的吉利几何A来说，它整体的行驶品质都远超我对于一台电动车的心里预期，以至于我在试驾广本VE-1的时候，也对该车给予了“一辆本田”的期待。

尽管VE-1使用的并非本田“H标”，而是广汽本田子品牌“理念汽车”的Logo，同时该车前脸还换装了封闭式进气格栅，但我还是通过前大灯外轮廓和机舱盖线条看到了一丝缤智的影子。

VE-1

缤智

来到车侧，我更加确定了自己的猜测。从车身腰线到车窗轮廓，再到后门的隐藏式门把手设计，VE-1都与缤智如出一辙，唯一的区别就是VE-1使用了悬浮式车顶，因此显得比缤智更具年轻气息。

车尾同样是一副缤智的模样，只不过VE-1的后车标区域采用黑色处理，营造出了贯穿式尾灯的视觉效果。此外，由于VE-1是纯电车型，所以排气也不见了踪影。

除了方向盘上面的“理念”Logo以外，VE-1与缤智最大的区别就是换装了类似于雅阁混动(参数|图片)的按键式换挡机构，换挡区域的两侧由蓝色饰条点缀，以突显VE-1的纯电动身份。

既然在外观和内饰方面，VE-1与缤智都惊人的相似，那我们能不能把VE-1理解为缤智的纯电车型呢?我从广汽本田的工作人员口中得到了肯定的答案：VE-1确实是基于缤智开发而来的。那么问题来了：VE-1开起来究竟像不像“一辆本田”。

先说转向手感，VE-1的方向盘指向精准，转向阻尼和回正力矩相对适中，同时转向虚位也不明显，可以说开起来毫无违和感。

底盘方面，我能感受到VE-1在尝试对路面小颠簸进行处理，但由于避震偏硬，所以震动还是会传递到车内。由于此次试驾的路况较好，我们并没有遇到烂路或者非铺装路面，所以无法体验VE-1在连续颠簸时的表现，但在通过为数不多的减速带时，如果车速稍快，还是能让人捕捉到一丝多余的弹跳。

隔音方面，由于没有内燃机工作时的噪音，因此VE-1车内在一定程度上比缤智安静了一些，但这也暴露了一个问题：缤智风噪和路噪较大的特点似乎在VE-1上被无形之间放大了!注意，我想表达的并不是VE-1的风噪要高于缤智，而是在相对静谧的环境中，驾驶员和乘客更容易察觉到噪音而已。

总的来说，VE-1底盘表现出了不错的支撑性，有一定程度的运动感，但高级感和质感有所欠缺，NVH方面要略好于缤智，但依然是“本田”味儿十足。

其实，刹车踏板和动力踏板的调校也属于驾驶感受层面，但我之所以把它们拿出来单写，是因为这两点对于一款电动车来说真的是能够展现厂商调校功底的地方。

我们从刹车踏板讲起。

如果你脚感敏锐的话，会发现轻踩刹车踏板时，VE-1制动力输出有一点点不线性，这种现象在开启B档动能回收模式的情况下会更容易察觉。我推测是动能回收制动和刹车卡钳机械制动的衔接不够顺畅，因为在初段之后，中后段的刹车制动力度就毫无违和感了。

说完了踩刹车，咱们再聊聊抬刹车。我自己的几何A在驾驶层面最让我不爽的一点就是在低速蠕行或者倒车过程中，动力衔接得有些不顺畅。其主要原因就是刹车踏板的行程不线性，刹车需要抬起相当大的幅度，车辆才能前进。此时再加上电动机介入得稍微突兀一点，就会影响驾驶感受。让我惊喜的是，这种情况在广本的VE-1上并没有出现，车辆的低速蠕行以及倒车过程都表现的特别平顺。

接下来是动力踏板。

在踩动力踏板的过程中，你会发现VE-1的动力输出非常线性，普通模式下并不会感觉到电动机瞬时峰值扭矩来得很突兀。不过切换到SPORT模式之后，VE-1就如同精神分裂了一样，瞬间让你体验到电动车初段加速的迅猛。

接下来是动力踏板。

在踩动力踏板的过程中，你会发现VE-1的动力输出非常线性，普通模式下并不会感觉到电动机瞬时峰值扭矩来得很突兀。不过切换到SPORT模式之后，VE-1就如同精神分裂了一样，瞬间让你体验到电动车初段加速的迅猛。

当然，VE-1永磁同步电机的最大功率只有120kW，峰值扭矩为280牛·米，所以实际加速成绩远不像特斯拉或者蔚来的电动车那么夸张。不过考虑到电动机出力特性和固齿变速箱不用降挡等因素，VE-1的动力响应对于道路限速(120km/h)之内的超车来说，完全绰绰有余。

VE-1的动能回收模式由B挡控制，只有开或关2种状态，不像其它电动车那样分为强、中、弱三个等级。即使在动能回收开启的状态下，当你松开VE-1加速踏板时，也不会感受到明显的减速拖拽感，这一点跟燃油车的驾驶感受较为接近。

厂商公布的资料显示：VE-1搭载了容量为53.6kWh的电池组，综合续航里程为401km。从官方账面数据来看，VE-1的续航表现对比我自己的几何A(51.9kWh，410km)确实偏弱一些。

至于实际的续航表现嘛，试驾车在我们拍摄过程中一直处于空调满负荷工作的状态，表显行驶了34km，平均时速15km/h，平均耗电百公里18.1kWh，剩余电量90%，剩余续航251km。

你问我够用吗?我会反问你：充电方便吗?如果你仅在市区内代步，且家里有条件安装充电桩，那VE-1的续航完全够用，你只需要像给手机充电一样，到家把充电枪插到车上就ok了。但如果你充电不是很方便，或者经常有跑长途的需求，那现阶段市面上任何一款电动车，都会给你带来或多或少的里程焦虑!

VE-1的长宽高和轴距分别为4308/1824/1625/2610mm，轴距跟缤智完全一样，但比丰田的CH-R/奕泽要短了30mm。

不过VE-1车内的实际空间表现沿袭了本田的一贯风格，我(173mm)按照自己的驾驶习惯调整好前排座椅后，第二排的头部空间为1拳2指，腿部空间2拳半，反而要优于轴距更长的CH-R/奕泽。

试驾会现场，我还有幸“试驾”了一下本田的电动滑板车。起初我以为这款滑板车只是本田为了宣传电动出行理念而发布的概念产品，后来才知道：它将作为VE-1的一项选配，就连VE-1的后备箱里都为滑板车专门预留了存放空间和充电接口......这你受得了吗?

实际体验下来，这款纯电滑板车非常容易上手，加速较为线性，起步时不会让人因突如其来的加速感而害怕。从工作人员那里得知，滑板车的续航里程约10公里，主要解决车主停车之后的短途通勤问题。

综合来看，VE-1的外观时尚符合年轻人口味，行驶品质也与缤智在大家脑海里的印象相近。此外，广本对VE-1刹车/动力踏板调校还展现出了传统车企深厚的功底，除了刹车踏板初段有一点点不顺畅的感受以外，其余方面都可以让我给出满分的评价!

可能会让消费者比较纠结的点，就是VE-1所使用的“理念汽车”Logo......同行的媒体老师也调侃道：这车换个本田标，销量至少翻一倍!