在欧洲，紧凑型跑车市场是主要制造商的战场。90年代末，福特认为护航已经走到了生命的尽头，面对MKIV高尔夫等众多实力派选手，有必要为全球市场带来一款紧凑型战略轿车。

第一代福克斯三门版

由福特欧洲设计开发的第一代福克斯于1998年正式上市。新车发布后，就像它的名字一样，吸引了很多粉丝的关注。福克斯在车辆的后悬架上采用了多连杆结构，这是与同期竞争对手相比的一个亮点，给车辆带来了更好的跟踪性能，运动控制成为了福克斯的一个著名标签。

14年前来到福克斯中国。这时，福克斯已经发展到第二代车型。说这一代福克斯正式为福特打开了中国市场也不为过。两厢福克斯的到来让更多国内消费者感受到了欧洲紧凑型车带来的驾驶乐趣，尤其是当时的运动版采用了ST版上的变速箱。

福克斯上市发布会

肯布洛克性能车

第三代车型之后，再到去年上市的第四代福克斯，从产品上我们可以看出，福特在尽可能保留车辆的电机基因。

这次我们要跟大家聊的车是第四代福克斯。碰巧我也去了去年11月在成都举行的发布会现场，KenBlock在赛场上的漂移表现至今令人印象深刻。为了让这个被运动操控的标签在消费者心中烙下更深的烙印，福特首次在国内市场推出ST-Line销量。

福克斯ST-Line轿车车型是中国市场的专属版本。开放式蜂窝状全黑前进气格栅、车身底部运动外壳和扰流板、18英寸运动轮和18英寸米其林PilotSport4轮胎、碳纤维饰板、平底方向盘。这是ST-Line车型看到后给你留下的第一印象。福特也想用这些设计告诉消费者，福克斯天生就有运动基因。

ST-Line车型的18英寸轮毂

配备红色制动卡钳

米其林领航4轮胎

这是一个方便年轻人的设计，尤其是轿车车型。其实从我个人的角度来看，两厢车两厢车更有吸引力。毕竟，它在这个主控制模型上看起来更纯粹，或者说这是紧凑型跑车应该有的样子。

当身材相对标准的人和身材较大的人站在一起时，即使两个人都有出色的运动天赋，身材比较紧致的人也必然会留下先入为主的印象。

方向盘配有换挡拨片，以增强运动特性。

手动座椅调节

但中国人对轿车车型的偏好可能是全球独一无二的，所以福克斯的运动套件无疑会为消费者提供更多的选择。当有值得认可的设计时，这款轿跑ST-Line的一些配置就有点让我摸不着头脑了，尤其是这款售价超过15万的顶配车型没有电动可调座椅，真的是不应该做的事情。

控制还是可喜的。

这一代福克斯有一个非常大的变化，三缸，这是让很多消费者产生疑惑的部分。这些包括车辆的乘坐舒适性，动力输出是否还能带来乐趣等等。首先，我想和你谈谈这台发动机的振动抑制。如果你不跟我说话，我很难意识到这台发动机是三缸发动机。

除了这次，我们让这辆车在城市道路上行驶。在此之前，我还开过福克斯的轿跑版来跑金卡那赛道。在这里，我实际上可以告诉你我当时在赛道上驾驶的感受。在小赛道上行驶后，这辆车给我的感觉是可以开到极限，但是我的心不会慌，开整辆车的时候会觉得很平静。

车头会表现得很听话，完全服从司机的意图。无独有偶，当时我在赛道上开着一辆三厢版的福克斯，但并没有觉得车尾是一个很大的负担，后轮的跟进也能让人很满意。整车在弯道中的表现可以说是非常聪明。与直道相比，福克斯ST-Line来到多弯道时，就像一条鱼回到水中，可以更生动地展现操控。

福特工程师根据性能对新一代福克斯ST-Line进行了调整，底盘高度降低了10毫米，车辆配备了定制弹簧、减震器和稳定杆。简单来说，在激烈状态下驾驶车辆时，会有一种“趴在地上吮吸”的感觉。

除了福克斯ST-Line的天然优势，我们再来说说动力。

我们之前说过这款三缸发动机的平顺性值得肯定，但是在动力输出方面，我觉得应该分为两部分。如果车辆处于正确的档位，发动机可以带来平稳的动力输出，响应也不差。它能快速感受到自己的输出，带动车辆加速。

但在最日常的使用模式下，说实话，变速箱稍微支撑了发动机的后腿。深踩油门后，变速箱似乎需要思考下一步的动作，导致发动机输出有一定的延迟，对于这款操控出色的车来说，这似乎是一个小瑕疵。如果变速箱的调校能在后续进一步完善，无疑会带来更好的体验。

总的来说，这款三缸发动机比我预想的要好很多，怠速时的乘坐舒适性极佳，日常驾驶动力充沛。底盘性能依然是本次Focus的亮点之一，甚至可以说其操控性能和车辆响应都可以达到接近跑车的水平。

摘要

分众对产品标签的把握还是很精准的，它的掌控感很难让人挑不出毛病。依然是一款能让驾驶者感到愉悦的车型，ST-Line车型的出现也让更多人体验到了驾驶的乐趣。至于它的三缸设定，或许可以在实际体验后抹去他们的疑惑。依旧是福克斯，但为了适应时代做了一些改变。

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说实话，北汽新能源EX3是使我对其产品水平产生很大改观的一个转折点。年初第一次在北汽蓝谷见面时，我就惊讶于这款产品的工艺、配置和续航能力，很多东西会让你眼前一亮，彻底忘了过去。特别是在目前很多同级产品，为了提高续航能力，或采用堆电池或降低电机功率这种有损用户体验的方式。EX3则充分保留了畅快的驾驶体验，160kW高功率电机零百加速仅需7.9秒，同时通过三电系统的高效协同，达到了501km的综合续航能力。

不过数据终究是用来参考的，EX3在实际道路上的表现如何，还需要亲身的去体验一下。

●动力系统

在上路之前，我们首先来看下EX3的核心优势部分——三电系统。

EX3采用前置前驱布局，电机最大功率160kW(218hp),峰值扭矩300N·m，官方的0-100km/h加速时间仅需7.9秒，追平了比亚迪秦Pro EV500。同时相比市场上多数主流2.0T发动机的燃油车型，EX3的动力性能也丝毫不逊色。

动力电池方面，EX3搭载了总能量为61.3kWh的三元锂电池，系统能量密度达到161Wh/kg，可以支持501km的综合工况续航里程。从北京出发，单程可以到达辽宁盘锦红海滩、山东泰山、山西太原乔家大院等地。

软件部分加入了北汽新能源自主研发的最新BMS系统，具备电池单体电压偏差自均衡功能，可以帮助车辆保持长续航。它还能智能监控调节电池，对过充、过放、极端电压等状况实施安全防护，保障充电安全，有效延长电池使用寿命。

另外这套系统还有着强大的温控管理策略，可以全时段监控电池电芯温度及冷却液温度，合理地控制电池系统处于加热状态或是冷却状态，与低温充电预热及恒温保持技术相配合，能够确保电池在各种季节都能高效运转。

除了电池和电机之外，EX3能够拥有超长续航表现的核心关键便是搭载了北汽新能源自主研发、行业领先的EMD3.0(E-Motion Drive)智能电控系统。

EMD3.0智能电控就像EX3的大脑，“负责”全面监测整车260个部件数据，智能分析决策、智能分配电能、智能调校动力、优化电池性能和寿命、强劲电机动力和传动效率，使整车性能更优、续航更长。

●长途测试

随后，我们对北汽新能源EX3的实际续航能力进行了测试。此次测试的路线为北京-天津往返，测试路线80%以上为高速路况。测试期间车内共两名成员，负重在200kg左右。

EX3在充满电后，行车电脑显示的续航里程为501km。我们将小计里程清零后开始了续航测试，期间车内空调保持开启，温度设定在26摄氏度，风量一档。

出发地点为稻田地铁站，终点为天津中汽研。首先是驶向高速前的市区道路，我们共计行驶了45.9km后，车辆剩余续航里程为455km，做到了实际续航与工况续航1：1的表现。

在高速行驶过程中，车辆速度保持在95km/h-100km/h之间。

抵达目的地后，车辆总计行驶了142.2km，续航剩余340km。与测试开始前的501km相比相差了18.8km。

因此在高速行驶过程中，北汽新能源EX3实际续航表现与工况续航相比在0.8：1左右，也就是实际行驶0.8km，续航表掉落1km。以此计算，高速工况满电下大约可行驶400km左右(保持95km/h-100km/h速度区间)。

随后我们从天津返回北京，期间在高速行驶过程中我们依然将速度保持在95km/h-100km/h之间，不过由于室外温度较高，我们将空调温度调整至23摄氏度，风量还保持一档。

在我们行驶了170.1km后顺利回到北京，此时车辆剩余的续航里程为138km，续航掉落202km。实际续航表现与工况续航相比在0.85：1，也就是实际行驶0.85km，续航表掉落1公里。按回城的数据计算，EX3在满电状态下，大约可以行使425km左右(95km/h-100km/h速度区间)。

这种高速续航表现，在纯电动车型中无疑是第一梯队了。加上我们此前测试过EX3的城区续航掉电比为1:1，甚至在刻意采取节能驾驶方式时，EX3还能跑出超过NEDC工况的续航。综合来看，EX3的续航能力是非常稳定和出色的，无压力往返北京周边200km左右的地区。

编辑总结：作为传统品牌中较早推出的一款综合续航超500km纯电动产品，北汽新能源EX3产品力表现非常之强，除了我们前文提到的动力和续航方面，其在舒适、科技配置，智能互联等方面同样出色，相对其补贴后12.39-16.39万元的售价区间来说，可谓是良心产品。