谈及速度、跑车、进化等话题，无论如何也不可能避开保时捷911。翻翻9/11的历史，你很容易发现，这些几十年如一日的青蛙王子，实力越来越强，跑得越来越快，车型种类越来越多，家庭也越来越大。抛开历史不谈，如果你只看目前市面上的这几款911车型，你可能也会大吃一惊，但其实只是两款自然吸气发动机和一款涡轮增压发动机。怎么能变出几十个模型？

嗯，我想我写不完一本关于911的杂志，所以让我们马上专注于我们当前的话题。在本主题的另一篇文章中，我们通过一个斯巴鲁案例向您展示了如何根据自己的喜好更快地更换汽车。你对700马力以上的超级Impreza的第一反应可能是它是个疯子的玩具；也许你还对它的安全性和可靠性有所怀疑。坦率地说，我的想法和你一样。现在给大家看另一个案例：在原厂量产车的范围内，保时捷如何让911 Turbo拥有完全超越911的速度和性能？

你见过一辆白色的911 Carrera S和一辆银色的911 Turbo敞篷车，两者都搭载了3.8升发动机，但其中一个是自然吸气，另一个是涡轮增压，后者比前者多了115马力。当然，两款车的区别远没有那么简单，但确实可以算是一个起点。要知道，37年前保时捷推出911 Turbo的初衷就是为了获得更多动力。

具体来说，911 Turbo敞篷版搭载了3.8升涡轮增压发动机，最大功率500马力，最大扭矩650牛米——，增压模式下可以达到700牛米。911 Carrera S的3.8升自然吸气发动机最大功率为385马力，最大扭矩为420牛米。两款车都配备了PDK双离合变速箱，可选的Sport Chrono升级组件。911 Turbo敞篷车比911 Carrera S重200 kg左右，在这种情况下，根据保时捷发布的官方数据，911 Turbo敞篷车从0到100 km/h的加速时间为3.5秒，911 Carrera S从0到100 km/h的加速时间为4.3秒。

你一定知道这0.8秒的差距意味着什么。91 Carrera S就像一枚火箭。当你用一只脚在地板上涂油时，PDK瞬间切入最合适的档位，然后你就发射了。随着速度的快速增加、打滑和爬升，你的身体随着汽车的速度稳步增加，这是——的快速和平稳。911 Turbo敞篷车就像一个两级火箭。第一阶段类似卡雷拉S，是快速推出。然而，在你能完全适应这种发射状态之前，更迅速、更残酷的第二阶段发射突然到来。这时候感觉就像坐过山车，但是现在所有的加速都在你右脚的控制之下。0.8秒，意味着更快的速度，意味着你可以被发射到离地球更远的地方。

这似乎是轻描淡写，但保时捷已经付出了几十年的努力。最新一代911 Turbo的3.8升涡轮增压发动机配备了直接燃油喷射系统，该系统带有新型多孔喷油器、最初在911 GT2中使用的膨胀进气歧管和带有可变几何涡轮的涡轮增压器。同时，搭配可选的Sport Chrono升级组件，还能实现增压功能。这一系列先进技术不仅赋予了911 Turbo令人印象深刻的动力、油耗和排放数据，还赋予了其迷人的驾驶体验。——毫不夸张地说，911 Turbo是我开过的涡轮迟滞效应最小的涡轮增压车。

一般来说，911系列可以分为两类：一类是Carrera、Targa和911 Turbo，更适合公路驾驶；另一类是GT3、GT2、rs等赛道气质很强的跑车。就后者而言，我毫不怀疑保时捷能让提速机器比700马力的斯巴鲁更疯狂。他们有另一种——的哲学。感兴趣的朋友不妨重温一下《名车志》年8月的“保时捷60周年特别活动”，尤其是GT2、GT3 RS和卡雷拉GT的对比文章。就前者而言，相信保时捷一直坚定不移地贯彻着一个基本信念：911一定要跑得快，但同时又要适合日常驾驶，开起来方便，足够安全。——还必须考虑当前环境下燃油经济性和环保性的要求。

这一原则已应用于911系列的所有主流车型，并已演变成一条若隐若现的规则：车型越强大，保时捷将始终为其准备越丰富的运动套件或电子系统。我真的不知道这些东西的主要目的是为了提供更好的性能还是为了更好地管理不羁的力量。也许这是一个硬币的两面。

回到我们手头的卡雷拉S和911 Turbo敞篷车，它们拥有闪电般的PDK速度，并且都配备了Sport Chrono升级组件。两者的结合不仅提供了更具运动感的“SPORT PLUS”模式，还具有“弹射起步控制”和“赛道换挡策略”两项附加功能。

所以，除了发动机，这两款车最大的区别就是驱动系统。卡雷拉S采用了保时捷更传统的后装后驱，911 Turbo是开放式的。

篷车则采取了后置四驱模式。911 Turbo采用四轮驱动系统是从1995年的993车型开始的，保时捷对此的官方解释是：“这项新技术优化了这款涡轮增压车型的行驶性能、牵引力和行驶稳定性，从而改善了车辆操控性。”翻译成大白话就是：保时捷认为911 Turbo的动力太大了，继续采取后驱形式对大部分有钱的“医生”来说太危险了;四驱则要安全许多，有助于911 Turbo抛掉“doctor’s killer”的雅号。正是从993开始，911 Turbo的动力输出突破了400马力。而在993之后，所有的911 Turbo均采用了四驱系统。

四驱相比后驱更出色的稳定性是显而易见的，尤其在路面附着力较低的雨雪天里。此次拍摄的前夜，上海下着密密麻麻的细雨，还夹杂着一些雪花。我驾着911 Turbo敞篷车在高速路上小小撒了两回野，稳定的四驱系统给了我很大信心。即便拥有更加危险的动力，911 Turbo敞篷车的表现似乎仍然要比后轮驱动的卡雷拉S更加中性，让人更加敢于在出弯时发力。然而，很难说911 Turbo敞篷车比卡雷拉S更好玩，自然吸气发动机更高的转速极限和更流畅的动力输出、后驱系统更活泼的性格、硬顶车型更紧致的感觉、甚至更温和的动力和排气声浪带给我的亲近感——或许仅仅是心理上的，都让我在卡雷拉S上更加放松而自如。

保时捷的四驱系统通过电控多片离合器主动在前桥和后桥之间分配动力，其基本原则是尽量将动力留在后桥，只向前桥分配足以确保安全的驱动力。整个系统通常被称为保时捷牵引力控制管理系统——PTM，而这一代911 Turbo的创新技术则是所谓扭矩引导系统——PTV。PTV包含一个机械式后桥限滑差速器，可通过适当施加制动，确保为后桥提供可变扭矩分配。当你转动方向盘时，内侧后轮即会相应产生制动力，从而在转弯时为外侧后轮提供更大扭矩，两个后轮间的扭矩差有助于车子更好地入弯。与保时捷稳定管理系统——PSM的工作原理略有不同，PTV是直接根据方向盘的动作主动改善驾驶动态的反应。当然，无论是PSM、PTM还是PTV，其根本目标是相同的：提供更优异、更安全的操控性能。

在那些喜欢雇用保姆做饭的人眼中，“更优异”和“更安全”是统一的——这或许也是911系列的主流价值观。然而总有那么一些不安分的家伙，在他们眼中，对于速度和驾驶乐趣的追求是无限的，而安全也不需要什么保镖——这或许就是GT2、GT3和RS存在的原因。

不过，即便是那些喜欢雇用保姆做饭、认同911系列主流价值观的人，口味也常常不尽相同。他们对于驾驶乐趣的偏好不同，于是有了后驱卡雷拉和四驱卡雷拉的分野，有了一大堆与性能相关的选装配置——比如 PTV;他们对于动力的要求不同，于是有了3.6升自然吸气、3.8升自然吸气和3.8升涡轮增压三款不同的发动机;他们对于风格的品位不同，于是有了硬顶车、敞篷车和风格独特的Targa车型。911车系虽然拥有多达数十款不同车型——有人统计，自2008年改款997问世以来，平均每49天就有一款衍生车型诞生;但其实并不难区分彼此的基本性格差异，如果你对中学数学课上学的排列组合原理还多少有些印象的话。相比之下，要真正找到一辆适合自己的911，或许难度会更大一些。

我相信，保时捷整出那么多911，绝不是为了让你眼花缭乱。这不仅体现了这家严谨的德国跑车制造商的专业程度，亦是最大限度攫取市场份额和利润的需要。至于如何打造一辆更快的跑车，严谨的德国人给出的是一种基本思想，以及在此思想指导下数十年如一日的不断改进。这种基本思想便是：速度和性能的提升不仅源于动力的提升，还包括整个系统的提升，尤其是对日趋强大的动力的有效利用和管理。