单个市场年销量46万辆，是一个不容小觑的销售成绩。而且，换代车上市后，迅速坐上了A级车销量皇冠的宝座。上述车型是成千上万家庭购车的首选，发展至今已是第14代，也是该类车型的标杆。Sylphy能够成为A级车销量冠军，并不是因为其产品实力绝对领先于同行，而是因为各方面在保证不“出错”的前提下进一步迎合了市场喜好。

市场上所有被列为经典的车型都在大家的眼中，所以Sylphy每一步都必须非常谨慎。新一代车型的跨度不能很大，但也不能固步自封。那么新的Sylphy表现如何？从驾驶水平开始。

全新优雅的转向系统依然非常轻盈，女士们可以轻松单手转动方向盘。前段有缺失的位置，但这也是典型家用车的风格。开车时，双手的压力相对较低，不需要花费大量精力来纠正方向。另外值得一提的是，新款车型的方向盘支持四向调节，对于这个级别的车型来说非常实用。

全新的Sylphy继续提供手动变速箱和自动变速箱车型，分别配有手制动和脚制动系统。我试驾的版本是整个系统的顶配车型，采用了脚刹车系统。这个脚刹车的踏板位于右侧，行程较长，感觉像是“离合踏板”，但很容易松开脚刹车。

刹车踏板的脚感偏软，但不是刹车无力，而是刹车时的容错率高。而且，顶配和次顶配车型都配备了主动刹车系统，这在这个级别是很少见的配置。前油门调节灵敏，即使轻踩油门也会有点“急跳”，但如果你花点时间习惯了，这种调节可能更适合城市车辆的工况，也没有一些涡轮车的前油门那么柔和。

动力方面，新款Sylphy搭载代号为“HR16”的1.6L自然吸气发动机，压缩比从9.8提升至10.8，最大马力提升13马力。变速箱依旧匹配CVT变速箱。所以，尽管油门前段设置了甩甩“跳”，但整个动力输出还是很平顺的。此外，发动机的动力输出集中在前、中段的调节下，在城市用车时不必过于担心动力不足。

与老款车型相比，新款Sylphy依然采用了前麦弗逊后扭力梁的悬挂结构。不过新车更换了CMF-CD平台，所以悬架设置更“硬”，侧倾抑制更好。此外，试驾配备17寸车轮时的路感明显更强，但整体调整还是偏向于舒适性，但不仅仅是“软踩”的感觉。

全新Sylphy的底盘整体性不是特别强(试驾没有处于全新状态)，但有一定的灵活性，在城市道路上行驶时更轻便。

我(包括同事)之前已经对静态方面给出了很高的评价，所以这次我就重复几个重点：

Vomtion 2.0的设计语言非常成功。大V脸、破碎的D柱、黑化的尾灯，仅凭这一点点音乐就俘获了不少年轻人的心。

内饰所用的材料都是实心的，大面积包裹着软质材料，触感也很好。黑色和棕色的结合，可以突出日式家居风格。

座椅一定是“大沙发”，采用菱形缝线设计，造型更高档，座垫和靠背厚度增加。另外车厢内空间相对充裕，中高端车型都配备了后排空调出风口，所以全新Sylphy的乘坐舒适性还是很不错的(相比同级车型)。

写在最后：

全新Sylphy再次成功的例子可以说明，国内A级车市场并不需要太多浮夸的“噱头”或者极致的操控性能。大多数缺点

在国内，目前的皮卡产品主要分为两类：一类是8-10万元的工具型皮卡，主要用于拉货，价格相对较低，配置和性能突出；另一种是12-18万元的中高端皮卡，配置丰富，性能相对突出，但价格有些高。那么，有没有性价比高，兼顾性能和价格的皮卡呢？我们今天测试的长城冯军6就是这样一款产品。我们来看看它的综合表现。

长城汽车从1996年开始生产皮卡，1998年获得销售冠军，之后20年获得销售冠军，确实了不起。有了这样骄人的成绩，我们对测试长城皮卡更感兴趣了。

静态零件的简要回顾。

此前，我们已经对冯军6的精英车型2.4L汽油两驱进行了详细的实拍体验。感兴趣的朋友可以点击回看(门户)。今天我们测试的车型是冯军6 2017款2.0T柴油四驱精英4D20D(以下简称冯军6)，指导价10.98万元。

驾驶体验。

骏6柴油版搭载2.0T涡轮增压柴油发动机，最大功率143马力(105千瓦)/4000转/分，最大扭矩315牛米/1400-2800转/分，匹配6速手动变速箱。(欧洲版的冯军5柴油车也配备了这套动力系统。)

大部分皮卡产品的离合器踏板普遍比较高，冯军。

6的离合踏板位置相对适中，不过行程也是有些长的。好在结合点很容易找到，并且踏板的回馈力度并不生硬。油门的相应表现积极，脚感轻盈自然，起步上手还是比较轻松的，适应起来无难度，不容易出现熄火的现象。

各挡位之间还是比较清晰的，挡位间的行程合理，入挡也还算顺畅，没有出现卡顿和生涩的现象。

虽然它的最大扭矩转速区间为1400-2800rpm，但是如果转速低于1800rpm以下时，我们会感觉到它的动力输出比较温和。日常驾驶时的转速基本可以控制在2000rpm左右，动力的输出满足日常的城镇道路行驶还是可以的。

想要得到更为明显的动力输出，您可以继续深踩油门将转速拉高到2000rpm之上，此时加速超车也势在必行。不过转速超过2500rpm后，动力输出又慢慢的趋于平缓了，这时也意味着您该换挡了，否则只能有明显的噪音相伴了。

该车采用的是前双叉臂、后整体桥式的悬架结构，弹性元件为5片钢板弹簧。钢板弹簧侧重承载，舒适性一般，尤其是通过减速带或是坎坷路面的时候，后排的弹跳感比较明显。

■ 性能测试

经过日常的驾驶体验后，下面我们马上进入到风骏6的性能测试环节。鉴于与乘用车测试的不同，我们在做商用车测试时，将其加速测试的标准分为了0-100km/h(含0-60km/h)空载加速和0-60km/h负重加速两种情况，用于考量车辆分别在空载和载货情况下的提速能力。

而在刹车距离测试方面，我们的测试基准速度范围为60-0km/h，同样也分为空载和负重两种情况。其中，出于安全方面的考虑，我们仅会对配备ABS刹车防抱死系统的车辆进行该项目的测试，而没有配备ABS系统的车辆就不再进行刹车测试了。此款测试车型配备了ABS，因此我们也对其进行刹车测试。

关于测试时车辆负重情况的说明：

在商用车测试上，我们模拟车辆满员+承载少量行李或物品的相对满载状态，为了方便计算，所以我们统一为测试车辆增加400公斤的配重进行测试。

● 加速测试：(空载/载重400公斤)

〖空载加速测试〗

风骏6采用非承载式的车身结构，驱动形式为前置四驱。经过多次尝试，我们将它的起步转速控制在2200rpm左右。起步之初后轮出现了轻微的打滑，感觉比较有劲，但是打滑后的下一刻动力有所丢失。前半段的加速感还是可以的，时速超过90km/h后加速感有些不足。并且时速到达92km/h左右时，三挡的转速在4000rpm后断油，必须升到四挡才行(四挡才能破百)，这也影响了它的加速时间。

【载重400公斤加速测试】

载重400公斤后，轮胎的打滑现象消失了，并且它的加速g值仍能突破0.5。从整体过程来看，400公斤的负重对其提速能力的阻碍并不是太大。最终我们测得它0-60km/h负重状态下的加速成绩为6.82秒，比空载时同速度段的加速成绩仅慢了0.62秒。

● 刹车测试：(空载/载重400公斤)

【载重400公斤刹车测试】

刹车测试方面，风骏6整体上的表现较为线性，制动力度中规中矩，不过ABS的介入略显生硬了一些。载重400公斤后，它的刹车距离为16.86米，仅比空载时的刹车距离多了0.99米。

● 油耗测试

在整个的油耗测试的过程中，我们选择了拥堵路段和通畅路段的比例大概分别各占50%，测试的平均时速为30km/h。在全程仅一名司机的情况下，总共行驶了121.9公里，共消耗柴油9.45L，换算下来百公里的平均油耗约7.8L，油耗表现还是比较令人满意的。

● 四驱系统结构及测试

采用非承载式车身结构的风骏6具备ESP车身稳定控制系统，四驱系统为电控分时四驱，不过不带有后桥差速锁。在开放式滑轮组的四驱测试过程中，我们采用低速四驱(4L)模式(扭矩可放大2.48倍)。挂入低速四驱模式时，ESP车身稳定系统也默认为关闭(但电子限滑依旧存在)。在只有单侧前轮和只有单侧后轮有附着力的两项测试环节中，动力流失在了没有附着力的三个车轮上，加上电子限滑力度较弱，车辆未能成功脱困。

在交叉轴的测试环节中，风骏6的前轮和后轮在对角线的位置均各有一个附着力车轮，在电子限滑的作用下，车辆还是能够轻松脱困的。

● 越野路段体验

经过了严格而“苛刻”的四驱滑轮组测试后，我们接下来将风骏开到真正的越野环境中，在越野地形中去实地体验一把。相对于之前模拟“极限”越野的滑轮组测试，这样的越野路段虽然更实际，但是越野难度要相对普通一些。我们将驾驶模式切换到AWD模式。

凭借不错的扭矩输出，风骏6对于这种30%坡的爬坡能力不在话下。不过由于是手动挡车型，首先要保持一个不低于1500rpm的转速，在把握好车速的同时，即将到达坡峰的时候缓缓收油。

★ 全文总结：

从日常驾驶来看，风骏6上手轻松，虽然动力输出中规中矩，不过开起来还是比较顺手的。噪音的控制还算令人满意，刹车整体表现线性，并且没有前半段偏软的现象。在性能测试方面，加速和刹车成绩在同级别车型中，也能有相对不错的表现。7.8升/百公里的平均油耗值得肯定。四驱测试方面，虽然仅通过了交叉轴的环节，不过我们测试的许多皮卡车型，如果没有选装后桥差速锁，基本都是这样的水平，而面对实地的越野环境，风骏6不成问题。

售价方面，风骏6的指导价格为8.68-11.78万元，除了饱满大气的外观及轿车化风格的内饰外，其还具备双安全气囊、胎压监测、车身稳定控制系统、牵引力控制、刹车辅助、定速巡航、多功能方向盘、倒车雷达+倒车影像、皮革座椅、中控彩色大屏、LED日间行车灯及自动空调等丰富配置。加上各方面相对均衡的性能，整体来讲风骏6的性价比还是很不错的。