车企为媒体准备的测试车有多贵？——的顶配只是开始。如果你能选择它，你应该把它都搭配起来。想尽一切办法把最好的一面呈现给每个人，这绝对是人之常情。即使我们自己拍照，还是希望警察叔叔多捏几个，选一个。这次东风雷诺没有走往常的路线，把2.0L的高配借给我们进行车评。我站在消费者双手的立场上支持这种传播价值。

2.模型背景。

科利奥的历史并不长。在2000年，SUV的概念并不流行。在那年的日内瓦车展上，雷诺带来了一款概念车——Koleos。可能是因为造型太过前沿，也可能是雷诺要等SUV的普及，而这款车直到2006年才再次出现在巴黎车展上。又等了一年，形状进一步收敛的Koleos终于下了流水线。

虽然这款车带有雷诺的标志，但缺乏纯粹法律体系的血统。Koleos由雷诺设计，日产开发，韩国釜山三星工厂生产，基于雷诺-日产C平台，与老黑客、琦君同根同源。那些年，雷诺不是中国制造，科列奥斯是这些外宾中的绝对主力。2011年，24000台Koleos的销量已经占据了中国整个品牌销量的90%。后来中国SUV市场起飞，第二代Koleos在2016年北京车展上简单的放上了首发。

新一代车型，被雷诺-日产CMF-CD平台取代。该平台首款国产雷诺Correga为了区别于兄弟东风日产黑客，用配置将级别推高了半级。对于全新的合资品牌来说，价格劣势无疑是一个坑。所以，Koleos上市时，在17.98万的首发价上市后一年内，厂商自己的购置税补贴政策，可以算是雷诺的自救。

3.外观感知。

很多人告诉我，看到Koleos第一反应就是大。与第一代车型相比，第二代产品的3D数据更加丰富。当新车命名时，雷诺想帮助它改变路线，得到一辆新的Maxthon。但是考虑到Koleos的品牌号召力，Maxthon的想法只能像谣言一样消失。

在上海车展上，我再次被法国汽车设计师的勇气所折服。似乎他们的人生信条是，没有夸张，只有更夸张。如果用这个标准来衡量Koleos，新车的外观是很难趋同的。线条整体趋势以直线为主，看起来像是标准的SUV。在我看来，法国设计师的定位如果从前卫变成好看，效果还不错。至少对于Koleos来说，很少有人对外形不满意；尤其是和同胞车型琦君相比，日产的设计有点寒酸。如果把比较的范围扩大到紧凑型SUV的范畴，那么Koleo和Kodiak可以算是这些对手中最好看的一对。

4.外观细节。

Koleos采用了雷诺最新的设计语言，理论上这种设计会在整个车系中延续在同一条线上。不过在细节上，雷诺与国内首款SUV—— Correga ——有所不同。无论是网的大小还是水平方向的镀铬元素，Koleos的外观都成熟了很多。再看看Ta Riesman，你就会明白他们(Koleo和Ta Riesman)代表了雷诺中高端车的风格。

日间行车灯的造型是Koleos设计中颇具争议的一点。现在很多车企都喜欢篡改这个细节，以及如何夸大日间行车灯。继凯迪拉克CT6的“火鸡耷拉脸”之后，雷诺领衔设计了铠甲勇士。个人很喜欢这个角落。至少在外观分辨率方面，这个角落本身就是一个保障。

如今，许多车型都有从大灯后部延伸出来的镀铬饰条。我不能说哪辆车是这种设计的鼻祖，但Koleos绝对是这种潮流的前沿引领者。然而，雷诺并不像标致的设计师那样聪明，他们用镀铬来隐藏发动机罩的裂缝。没有这个功能，装饰条的存在就会被装饰用于装饰，失去三分气场。

Koleos和琦君可以算是姐妹模特。如果非要找外观上的连接点，车身后面的腰线可以算是一个地方。尾灯的设计也是全车独一无二的地方，尾灯在Logo位置陡然延伸到中间停止。前人使用的导线设计的旗帜不够清晰，需要使用独特的技术。尾灯周围的金属板内陷与日间行车灯相呼应。如果说什么是设计精彩的车，首先要大出风头，其次要在意细节。Koleos已经解决了这两个问题。

5.体型。

如前所述，Koleos是一款SUV，一眼就能给你大车的感觉。从哲学的角度来看，大与小的对比只能用参照物来建立。我先不列举实际尺寸，但从观感上看，科列奥斯会比他的同胞齐军更大，有一段时间，我有过疑惑。同平台同级别的车型真的需要在三维尺寸上做出这么大的区别吗？

实际数据再次提醒我，主观感受并不准确。四组数据中，Koleos仅在宽度上领先琦君，其余三组数据不占优势。所以这种大车感的来源是设计层面的直线。不敢说Koleos发展的主要方向是大陆市场。但是从最终效果来看，这个外观在这里还是占据了很大的优势。

6.动力系统。

从产品来看，日产-雷诺联盟是一个双赢的组合。对于雷诺车型来说，一个重要的好处就是日产动力总成的支持。据相关数据显示，雷诺将Koleos M5R上使用的2.0L自然吸气发动机命名为日产的。

台MR20DD(与之匹配的变速箱自然是加特克的CVT8)。

虽然是雷诺的超深度车评，但既然扯起了这个话题，我还是忍不住唠叨两句。有时候我们的消费心里真是复杂的很。直喷发动机在养护方面麻烦的多，但是大部分人在选车时依然把是不是Direct Injection当做重要指标，人有我无是最大的心理障碍。

MR20DD作为MR20DE的延伸，国内首先用在了奇骏身上。增加了直喷技术后，最大功率、峰值扭矩分别比MR20DE提高了4kW和2Nm。如果说有很大幅的动力提升，数据本身都不允许，增加直喷最显著的意义，还是力图经济性上更大的突破(具体表现会在油耗部分具体叙述)。

单从数据上看，日产-雷诺的2.0L发动机跟本田的同级别产品比，还是有差距的，更不要说更涡轮增压发动机比拼了。不过，对于科雷傲来说，除了要小心竞品车型，还要提防跟自家2.5L发动机的对比。幸运的是，新车上市时我试驾的就是2.5L的顶配本，所以在这篇车评里，还会加入相应的导购对比。

7.动力表现

日产的动力总成，但是性格会不会因为有了个法国继父发生改变呢?

这种疑虑显然是没有理由的。因为是半个天籁车主的关系，我对日产动力总成的风格还是相当熟悉的。如果单是感受发动机和变速箱，是基本开不出科雷傲和奇骏的区别的。

2.0L+CVT 变速箱的特点是灵敏。稍微踩深点油门，发动机的转速就会攀升到3000rpm往上。我相信很多日产车主，ECO模式是常开的，目的不纯粹为了省油，压抑油门初段轻佻的性格同样重要。如果要说区别，ECO模式下的油门的响应似乎是日常可以开出的唯一不同了。跟奇骏不同，科雷傲即便是按下ECO按钮，发动机还是显得亢奋了。

初段灵敏，中后段不给力是我们评价日系自吸车时常用的论调，科雷傲自然也逃不过这个“怪圈”。除了低扭充沛之外，中高段的输出体感上孱弱了些。发动机的转速超过三四千转后，动力来的并不如声音那么直接。但是，历史的经验告诉我们，主观感受有相当偏差的，所以迫不及待要知道加速结果的同学，可以直接翻到下一页。

至于平顺性，CVT变速箱本身就是一种保证。但是日产配的加特克CVT8有一个很有意思的属性，深踩油门，CVT8会展现出AT变速箱一样的升挡转速跳动的效果。这一点会极大缓解CVT变速箱的乏味感，有时候你来一脚地板油，只是为了看一眼转速表上的指针跳动。前面我也说过，这篇车评会说一下2.0L、2.5L两套动力总成开起来的区别。得益于初段积极的特性，两种车型低速时的响应性没有特别大的差异，只是2.5L的动力在超过3000rpm时的输出会畅快些许。总体来说，科雷傲两种动力选择都谈不上运动，特别是在巡航状态再加速的反馈，CVT变速箱远远不够给力。在这个立场上，2.0L车型作为城市通勤工具似乎是更有推荐价值。

8.性能测试

前面YY了这么多，来组0-100km/h的加速测试才是实打实的。我翻看了几组加速曲线，CVT跟AT相比，起步阶段的G值变化和线型差异不大。换句话说，CVT在起步阶段并没有扯加速成绩的后腿。加速中途阶段，科雷傲如同CVT车型一样，G值波澜不惊的变化，整体曲线走向，并没有因为模仿AT的换挡节奏出现AT式的浮动。

在不弹射的前提下，2.0L的科雷傲做出了11.12秒的0-100km/h加速成绩。对比一下2.4L CR-V在同样场地下做出的10.92秒。雷诺-日产联盟真的给了我相当大的惊喜。

至于100km/h-0的刹车测试，尝试过几次之后，刹停距离基本都在42m左右(最好成绩41.99m)。现在很多中型SUV基本能把整个过程控制在40米以内，对于整备质量1557kg的科雷傲来说，42m显然是不理想的。究其原因，悬挂风格偏软应该要背起这个锅。从图片上可以看出，重刹时点头明显。前轴承担了过多的负荷，后轮对摩擦力的输出不够，如果雷诺对这个问题进行整改，性能表现就趋近于均衡了。

9.油耗测试

绝大多数的科雷傲潜在卖家会有这样的顾虑，2.0L发动机负担这么大的车身，会不会因为小马拉大车反而输了油耗。XCP作为大型生活服务类平台，做的就是答疑解惑的工作，常规流程的油耗测试，必要性又上了个层次。

市区油耗测试依旧是规定路线，17:30出发，20:30收工，广州的晚高峰要踏踏实实的经历一遍。超深度车评里的油耗测试，每个车型经历的拥堵状况不尽相同，但总体看来，平均车速基本在20km/h上下。虽然不能做严格意义上的对比，对燃油经济性做个大体的评判还是有理有据的。

说回科雷傲，测试当天的跑出的21.6km/h的平车速已经是非常快的成绩了。并且，这辆车配备的自动启停系统也值得拿出来单说。虽然科雷傲一如日产，用的是脚踩式的驻车器，这样的配备自然和Autohold无缘。但是电瓶充电充足的条件下，挂P挡松刹车，科雷傲的发动机是不会启动的。如此一来，在长时间等红灯时，你就不用在休息脚和控制启停之间做抉择了。对于启停来说，更为本分的是这辆车的“憋气”时间足够长，在市区油耗测试的环节中，科雷傲因此占了不少便宜。

高速工况科雷傲同样因为有了日产的动力总成获益良多。一直以来，我们都把打着Nissan烙印为发动机视作巡航转速的标杆。在匀速行驶的条件下，100km/h发动机的转速只有1750rpm左右，120km/h也不过2200rpm上下。在同样使用2.0L发动机的车型中，这两组数字都是很低的。

看到表里的成绩，你有没有惊讶科雷傲做出的数字。如果跟2.4L地球梦科技的CR-V对比(市区12L/100km,18km/h;高速7.1L/100km,72km/h)，雷诺在市区和高速油耗测试两个维度上都不输本田。套用马后炮的语气，雷诺结盟日产的眼光还是很刁钻的。

10.噪音测试

写这篇车评真的有些纠结，我希望科雷傲可以取雷诺、日产两家企业的精华——比如说日产优秀的隔音。在谈噪音测试之前，有必要交代一下这款车使用的轮胎。我们拿到的这台试驾车，用的是225 65/R17尺寸的优科豪马 GEOLANDAR，定位就是偏向于省油静音的城市SUV轮胎。

一款车的隔音给人留下什么印象才能说明它的优秀?如果不能安静的夸张，那还是“没有印象”的评价更为高级。“没有印象”的乘客至少不会觉的，嗯，这风声、路噪声、发动机声打扰到我了。开完科雷傲一段时间，你会淡化整辆车隔音表现的记忆，按照刚说的的歪理，是可以给它的隔音下中等偏上的结论的。

从噪音测试成绩上来分析，科雷傲的表现也印证了我的歪理。跟我们常用的紧凑级SUV标杆CR-V相比(CR-V虽然是本田车型，但隔音表现很不本田，可以看做这个级别的评价标准)，科雷傲在各个速度段上的噪音都要低2dB左右。虽然还是赶不上汉兰达这种级别车型的安静程度，但混个中上的称号还是够格的。

11.车厢氛围和做工

跟设计非常有特点的外形相比，内饰就有特点的无厘头了。特别是竖直放置的中控屏幕搭配下方的实体按键，造型就像某种卡通形象了。我实在搞不懂设计师的用意，只是觉得这帮人成功的给科雷傲挖了一个坑，设置了一块短板，甚至是本来很有科技感的液晶仪表放在这块屏幕周围，都不显好了。

科雷傲的夜间车内氛围有些普通，虽然中控、车门板的实体按键各种背光很齐全，但还是觉得少了氛围灯调情。

在车内可以找到不少和日产共用的零部件，比如说车窗、天窗控制键和遮阳板。但是，整体的品控还是达不到奇骏的水平，细节处的接缝控制，有些粗放。

12.多媒体系统和装备细节

科雷傲的功能区域划分和按键的位置也谈不上科学。举几个例子，比如说定速巡航的开关设计在了挡杆后方，但是set和reset键却在方向盘左侧多功能区，音响的控制功能只能安置在方向盘后了。跟这辆车接触一段时间，慢慢也就没有了别扭的感觉，只是在上手初期，学习成本太高了。

液晶仪表显示的清晰度很棒，颜色也有5种变换，从普通到夜店风，任君选择。

中控屏幕中植入了Apple CarPlay，苹果手机用户表示喜闻乐见。

空调风量调节并没有实体按键，这一点让我很挠头。

倒车影像在类似地库这种阴暗的环境中，清晰度大大折扣。这一点在电子产品如此发达的今天，显得low了。而且，作为2.0L顶配车型，依旧是没有配备前雷达，新手一定会觉得这项设定不太友好。

自动雨刷对于紧凑级SUV没有什么新奇的，放上这张图片是想让大家体会一下音响控制键的位置。

然后再感受一下巡航控制键的位置。

内后视镜有自动防炫目功能，在远光狗横行的今天，可以给你一丝的慰藉。

远、近光的光源都是卤素，虽然看起来不高档，但实际的照射距离、亮度不见得比LED差。下方的雾灯转弯时还可以充当转向辅助灯的角色，实际用起来确实可以减小转弯时的盲区。

13.前后排乘坐空间

奇骏在乘坐空间方面就有不俗表现，而科雷傲也是继承了这些优点，其车内空间表现出色，实测数据也毫不比同级对手逊色。

具体来说，与同平台的奇骏相比，科雷傲还小有优势;而与苦练“本田大法”的CR-V相比，同样全然不落下风;至于定位稍低的途胜，纵向与横向空间都略输一筹。

再来看实际体验，身高182cm的志豪坐进后排依然十分宽裕，头部空间超过一拳、腿部空间刚好两拳，毫无压迫与局促的感觉。此外，坐垫长度、高度都足够，填充也十分柔软，乘坐的舒适性相当不错。

14.车内储物空间

车内储物空间方面，科雷傲的表现也比较理想，在中控区域，包括挡杆前方储物格、杯架、扶手箱、手套箱在内的四处储物空间比较常规，好的方面是所有储物格容积都不错，实用性很高，随身物品基本上都有地方可以放置。

而在门板储物空间方面，前后门拉手都是封死的，放置零钱、卡片十分方便，而下部储物格都只能算是一般，但放置两瓶矿泉水、满足基本的装载需求，还是没有问题的。

除了前面提到的储物格，前排座椅后部还设置有网兜，而后排中央扶手则有两个杯架，虽然并没有什么亮点，但对后排乘客的照顾还是比较周到的。

15.尾厢实用性

作为一款SUV车型，尾厢的装载与拓展能力是十分重要的;作为一款尺寸较大的SUV车型，我们有理由对其尾厢空间抱以较高的期望。

科雷傲的尾厢空间基本素质不错，一方面是开口规整、尺寸也大，放取行李算是比较方便，要是地台高度能再低一点，那就更友好了;另一方面是后备箱的宽、高、进深尺寸都不错，竖直与横置28寸行李箱都没有问题，对于四人长途出行的载物需求，完全可以胜任。

在空间拓展性方面，科雷傲同样可以实现后排座椅的分割全平放倒，此时尾厢的进深十分可观，放置一些大件行李也不在话下，SUV车型的装载优势显现无疑。

在尾厢盖板下，科雷傲同样设置有多个储物格，细节设计算得上完善。但没有对比就没有伤害，奇骏的那个两块式设计，并可在轮拱处架起，进而形成多样化装载空间的尾厢盖板并没有出现在科雷傲车型上，算是一个吹毛求疵的小遗憾。

16.装备价格及购买建议

全新一代科雷傲搭载2.0L与2.5L两款自然吸气发动机，共推出7款车型。我们按照由低到高的次序，为大家梳理一遍全系车型的详细配置，看看哪款车型最值得购买。

2.0L两驱舒适版

官方指导价：17.98万元

作为全系入门版本车型，2.0L两驱舒适版的基础配置水准显得十分“寒酸”，没有中控大屏、没有真皮方向盘、没有真皮/电动座椅、没有无钥匙进入/一键启动、没有自动大灯、没有自动空调、没有天窗、没有驻车雷达……

等等等等、凡此种种，大量基础配置的缺失，对日常用车的便利性产生了诸多不利影响，故而如果不是预算过于紧张，我们不建议购买最低配车型。

2.0L两驱领先版

官方指导价：19.28万元

入门版本配置太斋，次低配的2.0L两驱领先版则让人眼前一亮，1.3万元的差价换来了全景天窗、车顶行李架、自动大灯/雨刮、后驻车雷达、真皮方向盘、仿皮材质座椅、自动分区空调、后排中央扶手等一系列配置，交换的效费比很高，整车配置也提升到了较为体面的水平。

2.0L两驱豪华版

官方指导价：20.58万元

再向上一个配置，便是我们此次评测的2.0L两驱豪华版，作为2.0L顶配车型，其重点提升了车内的装备水平，真皮座椅、主驾驶电动调节、座椅腰部支撑调节、无钥匙进入/一键启动、胎压监测、定速巡航、中控大屏、倒车影像、GPS定位、8-9扬声器音响、外后视镜电动折叠、内后视镜自动防炫目等新增配置，有效提升了用车的便利性，而1.3万元的差价也是比较合理的。

2.5L两驱尊贵版

官方指导价：21.98万元

2.5L两驱尊贵版相比2.0L两驱豪华版，除了动力的差异，配置水平几乎一致，仅仅增加了18寸轮圈与副驾驶电动调节两项装备，考虑到动力的提升幅度，这1.4万元差价的性价比只能说中规中矩。

2.5L四驱尊贵版

官方指导价：22.98万元

2.5L四驱尊贵版在配置方面与两驱尊贵版没有任何差别，只是增加了一套基于中央多片式离合器的适时四驱系统，机械规格属于这个级别的正常水平。而一万元的价格差也较为合理，考虑到科雷傲车身尺寸较大，四驱系统还是具有一定实用意义的，潜在用户可以根据自身的需求进行选择。

2.5L四驱至尊版

官方指导价：24.58万元

2.5L四驱至尊版在配置方面进一步提升了电气化水平，但1.6万元差价换来电动/感应后备箱、前驻车雷达、电子手刹、前排座椅加热、定位互动服务、车内氛围灯、并线辅助等功能，性价比并不高。

2.5L四驱旗舰版

官方指导价：26.98万元

最后来看2.5L四驱旗舰版，LED大灯、自适应远近光切换、主动驾驶辅助系统等装备有效提升了车辆的科技感，而后排隐私玻璃、前排座椅通风、BOSE音响则提升了车内的豪华氛围。但作为顶配车型，其指导售价已经达到了26.98万元，车辆的整体性价比只能算是一般。

推荐车型：2.0L两驱豪华版

官方指导价：20.58万元

推荐理由：考虑到科雷傲城市型SUV的身份，以及2.5L与2.0L发动机的动力差别，我们认为2.0L两驱车型的性价比整体更高一些。

在这其中，入门车型配置水平过低，而2.0L中高配两款车型的性价比基本相当，其中，2.0L两驱豪华版整体配置水平更为均衡，用车便利性完全可以满足日常需求，故而推荐指数最高。

17.购买及保养费用

购车费用：

购车价格方面，我们以最值得推荐的2.0L两驱豪华版为例，裸车价为205800万元，需要缴纳的购置税、上牌费用、车船使用税和交强险等必要费用为19460元，其中除了一次性缴纳的购置税与上牌费用以外，每年需要交的车船使用费和交强险需要1370元。

而在商业险方面，我们以50万的第三者责任险为标准，按照保险公司的险种建议来购买车险(这里仅为示例，大家可根据自己的实际需求选择购买)，第一年所需要花费的保险费用为6549元。

综合各项费用计算，购买科雷傲2.0L两驱豪华版的花费总计为231809元。

保养明细：

科雷傲首保里程5000km、保险间隔5000km/6个月，且首保免费。

而在更换耗材的明细方面，除了常规的机油、机滤，每1万公里需更换空气滤芯，每2万公里还需更换空调滤芯，而6万公里大保养时，变速箱油、刹车油、防冻液、火花塞等也要更换。

开销方面，机油(矿物)、机滤的费用为483元(含工时150元)，价格比较合理，但需要注意的是，如果使用性能更好的合成机油，费用会有大幅度的提升(半合成624元、全合成785元)，相比同级车型也有些偏高。

逐项计算，以我们评测的2.0L两驱豪华版为例，其6万公里的保养总花费为8703元，整体与同级车型相当，价格水平比较合理。

此外，由于动力规格(2.0L、2.5L)与驱动形式(两驱、四驱)有所不同，2.5L及四驱车型在保养费用方面会有所差别;因此，我们建议用户在保养前，可提前致电当地4S店，详细了解对应车型的保养明细，这样有助于降低车辆保养的时间与金钱成本。

18.备选车型

日产奇骏

官方指导价：17.98-26.88万元

由于众所周知的血缘关系，说到雷诺科雷傲，那当然绕不过日产奇骏。两者共用平台、动力总成，价格区间也几乎一致，但在调校方面，雷诺还是想尽量有一些品牌自身的特性。

对比刚刚完成中期改款的新奇骏，科雷傲在配置方面并无优势，但在设计方面继续坚持法式浪漫，而机械部分也略微更偏向欧洲风格一些。

如果你对法式浪漫钟情，如果你有一些小众的情怀，那科雷傲会是一个不错的选择;而如果你更在意日后用车的省心、更低的养车花费，那奇骏依靠自身的规模优势，会更适合一些。

本田CR-V

官方指导价：17.98-24.98万元

即使近几年风头不及途观、昂科威等欧美选手，但说到合资品牌紧凑型SUV，依然不能不提本田CR-V。随着新一代车型正式亮相今年上海车展，现款CR-V已然进入生命周期的末端，但其综合产品力却是不容小觑。

尤其是动力方面，中期改款换装1.5T“地球梦”发动机后，其动力水准在同级中跃居前列，比之科雷傲的2.0L发动机有比较明显的优势，而与之匹配的CVT变速箱也并不比日产的型号逊色。

综合来说，在动力性与油耗两方面，CR-V都略有优势，但其即将换代的现状多少会让潜在消费者有所观望、有所迟疑。

现代途胜

官方指导价：15.99-23.99万元

途胜车型引入国产以来，已历三代，一直是入门级合资紧凑型SUV市场的一股重要力量。这代途胜车型继承了韩系车一贯高配置的优良传统，价格方面也比科雷傲有大约两万元的优势，论及性价比，科雷傲显然不占优势。

在机械素质方面，现代1.6T+DCT动力总成已经算非常完善，比之科雷傲的2.0L+CVT，在动力性方面有一定优势，但平顺性显然还有所不如。而在底盘滤震质感及舒适性方面，受到我们很高评价的科雷傲也要做的更好一些。

总体来说，科雷傲有更具设计感的外形与更好的机械品质，而途胜则是在性价比方面有比较明显的优势。

Jeep大切诺基3.0TD

经过了长途体验和空间体验，Jeep大切诺基柴油版将它的全能霸气一次又一次的展现在了我们眼前，不过对于长测来说这还不够，既然有着霸气的实力，那我们就得一窥到底。所以，今天我们要做的就是一针见血的性能测试，用事实展现大切的霸气。

体验读图模式

Jeep大切诺基柴油版搭载的是一台3.0T涡轮增压柴油发动机，这台发动机可谓大名鼎鼎，是唯一一台获得沃德十佳发动机的V6柴油发动机，技术先进，最大压缩比可达16.5：1。数据上最大功率为179kW(243PS)/3600rpm，最大扭矩为570N·m/2000rpm，强大的扭矩是柴油版最大的亮点。

变速箱方面，柴油版与汽油版一样为采埃孚8速手自一体变速箱，换挡积极而平顺，与柴油发动机的配合同样是天衣无缝，并且提供了极佳的燃油经济性。

坐进大切诺基高傲的驾驶位，点火启动的刹那，比汽油版更明显的抖动还是能让你感受到它是一台柴油车，不过怠速下的风平浪静就像前面问题里提到的一样和汽油车相差无几。挂入D档松开刹车，它会心平气和的向前滑动，不急不躁，貌似有悖于它霸气的外观。当然这仅仅是怠速下自然的滑动，平稳而优雅，当你适当给油时你就会发现刚才的大切根本没醒过来。

给油起步，大切柴油版内心的强大很容易被唤醒，哪怕只是轻微的一小脚油门。柴油发动机强大的扭矩那可真不是儿戏，推动它将近2.5吨重的车身绝对是易如反掌，起步是你想不到的轻快敏捷。如果你得意忘形的给多点油，它可不是个温柔体贴的家伙，向前一蹿顶你一下是在所难免。

从起步开始你就能感受到它强大的动力，所以必须得有点耐心来让彼此产生默契。否则太强的动力也会带来了一丝缺点，在都市走走停停的堵车下，就很难将这强劲的动力做到收放自如，不管是加油跟车还是收油减速，少不了偶尔任性的顿挫，好在这种顿挫很细微。

当大切柴油版毫无顾虑的跑起来后，给人的感受就被畅汗淋漓所占据。油门响应灵敏，一点即有，2000转后爆发的570牛米最大扭矩绝对能带给你最直接的加速，加上8速变速箱的高效配合，整个加速平顺而迅猛，超车变线丝毫不拖沓。

高速巡航下，后段的加速虽不及前面来得迅猛，但也丝毫不比3.0L汽油版差，充沛的动力储备随时能满足你更多的需求。高速超车它也能一样任性，不过你可别跟着任性，不小心超速就麻烦了。

大切的转向是我比较喜欢的，轻盈精准，回馈适中，就算在都市中穿行，它也不会让你感到一点笨重迟钝。并且它的轻盈并没模糊一丝转向感，就算隔着硕大的车头，你也能清晰的感受的车轮跟随手部所转动的角度。

悬挂方面，前双叉臂后多连杆独立悬挂均配有横向稳定杆，整体调较偏德系风格，整体硬朗但前段偏软，能很好的过滤细微起伏。此外，悬挂整体的韧劲十足，为它庞大的车身提供了足够的支撑性。

空间篇